Sok csepeli család életére lesz hatással egy közelgő döntés.
A 21.kerületi hírhatár egyik információját olvasva úgy látszik, hogy felszabadításnak álcázott támadást indított a Csepeli Szabadkikötő ellen az Orbán-kormány. Most még állítólag lehet vitázni. (Ennek értelmét eredményességét két év óta jól ismerhetik a munkások, a pedagógusok, a rendőrök, a bírák; most majd a Csepeli Szabadkikötő cégei, a vállalkozások alkalmazottai köthetnek közelebbi ismeretséget a fideszesen kétharmados vitakultúrával.) Újsághír: Elkészült a Nemzeti Hajózási Stratégia vitaanyaga, amelyhez a nemzetgazdasági tárca szakmai és civil véleményeket, javaslatokat vár. A stratégia a minisztériumi közlés szerint megoldást nyújtana a folyamatosan növekvő budapesti szállodahajó-forgalom magas színvonalú kiszolgálására a belvároson kívül, a hajók fővárosi és agglomerációs közlekedésben betöltött szerepének növelésére, vagy a főváros által körbenőtt Csepeli Szabadkikötő áruforgalmának fokozatos áttelepítésére alkalmasabb helyszínre.
Csepelt ma még nehéz elképzelni Szabadkikötő nélkül. Igaz, a Csepel Vas- és Fémművek megszüntetésére sem gondolt volna senki, most pedig...De maradjunk a - természetesen nemzeti, sőt Nemzeti - Hajózási Stratégiánál. A 21. kerület hírhatár joggal teszi fel a kérdést: Vajon hogyan érinti Csepelt, ha mindaz, ami a vitaanyagban szerepel, netán megvalósul? A válasz és a majdani valóság sok csepeli család életét befolyásolhatja. Ezért ajánljuk figyelmükbe a 21. kerületi Hírhatár elemző cikkét:
Vajon hogyan érinti Csepelt, ha mindaz, ami a vitaanyagban szerepel, netán megvalósul?
„Az 1895-ben alapított Magyar Királyi Folyam- és Tengerhajózási Rt. (M.F.T.R.), illetve jogutódja a Magyar Hajózási Rt. (M.H.R.T.) a hajózás minden területén működő, jól szervezett, és kiválóan menedzselt társaságok voltak, jelentős nemzetközi presztízzsel. Megmutatták, hogy egy stratégiai ágazat többségi nemzeti tulajdonban tartásával, folyamatos kormányzati kontrolljával, és szakmailag elhivatott menedzsmenttel erős piaci pozíciók építhetők ki. A MAHART lépcsőzetes és elnyújtott privatizációja azonban 2006-ban befejeződött, és azóta nem beszélhetünk erős magyar hajózásról. Sőt, egyáltalán, magyar hajózásról sem nagyon.”
A privatizáció nyomán azonban a Csepeli Szabadkikötőben elindult egy fejlesztési hullám: fejlesztették a konténer-terminált, rendbe rakták az öblök rakodópartjait, felújítottak vasúti síneket, stb. Új logisztikai csarnokok épültek, s a Gerincút építésének előrehaladtával a megközelíthetőség is javult. Hiányzik azonban még mindig négy új híd a kerületből. Kettő a Nagy-Dunára, kettő a Kis-Dunára kívánkozik…
A vitaanyag szerint a fő kitörési pontok a nemzetközi viziturizmus szolgáltatásainak bővítése, a városi és agglomerációs közlekedésben a hajók szerepének növelése, a hajóépítés újraélesztése, a hajók és a kikötők magas szintű kiszolgálása, a vizi úton szállított ömlesztett áruk konténerizálása, az üzemanyagszállítás és a tartályhajópark fejlesztése, a környezetvédelem, az öntözés, és a magyar hajózás keleti irányba történő terjeszkedése (Volga).
A szállodahajók eddig Csepelt nem érintették, ennyire délre valószínűleg nem fognak jönni a jövőben sem. A kishajós tömegközlekedésből is kimaradt eddig Csepel – ennek a fejlesztésnek akár még örülhetnénk is.
A vízi áruszállítás hazánkban EU-átlag alatti szinten mozog, pedig egy tonna áru egységnyi (5 liter) üzemanyaggal a legmesszebbre vízen szállítható el. Vitathatatlan, hogy kellenének új hajók, bővüljön a magyar lobogójú flotta (de a Duna hajózhatósága kotrással nem megoldható, úgy tűnik elkerülhetetlen volna a vízlépcsők, a duzzasztás alkalmazása – ezt azonban egy politikai párt sem meri felvállalni). Kellenének új kikötők is, valóban, s az áruszállításban a trimodális kapcsolatot kell preferálni a kikötőben. A Szabadkikötő ilyen hely! Ahol a vízi, a szárazföldi és a vasúti kapcsolat is adott az áruk továbbfuvarozására.
A vitaanyag a MAHART Holding újjáépítését szorgalmazza, Budapest térségében központi kikötői bázissal, de ez alatt nem a Szabadkikötőre gondolnak. (Csepel érdeke elveszett – hiába ül két országgyűlési képviselőnk is a Parlamentben!) a báziskikötőt a régió legjelentősebb térségi logisztikai központjává szeretnék fejleszteni.
Melyik is lesz ez a báziskikötő?
Valószínűleg nem a csepeli Szabadkikötő, mert ide mást álmodik a vitaanyag. Egyebek mellett pontontestre épített úszóházakat is említ, amelyek a Duna 7-8 méteres vízszint-ingadozásait nem tudnák elviselni.
Az áruszállítás-logisztika fejlesztését indokoltnak tartja a vitaanyag, ám megjegyzi:
„Az utóbbi 30 évben jelentősen átrendeződött a hazai áruszállítási módok közötti munkamegosztás: a rendszerváltást követően – a vasút térvesztése mellett – a közút átvette a vezető szerepet. A vasúti közlekedés – hála a hazai vasúthálózat európai viszonylatban is kiemelkedő hálózati sűrűségének – továbbra is jelentős áruforgalmat tud felmutatni, ami azonban az utóbbi években ismét (a gazdasági visszaesést meghaladó mértékű) csökkenést mutat. Tekintettel a vasúti és a belvízi szállítási módok jelentős környezeti előnyeire a közúttal szemben, megállapítható, hogy méltánytalanul, és környezeti szempontból károsan alulreprezentáltak az áruszállítási munkamegosztásban.”
„A forgalomnövekedés miatti eljutási idő kitolódás a közúton több viszonylatban is - különösen nemzetközi forgalom esetében - versenyképessé teszi a vasutat és a vízi áruszállítást a közútival szemben.”
Mindezek után a vitaanyag nem a szabadkikötő logisztikai fejlesztése felé indul el, hanem ép ellenkezőleg, annak elsorvasztását célozza, s inkább személyhajó-kikötő jellegét teremtené meg:
„A Csepeli Szabadkikötő jelenlegi és jövőben megszerezhető áruforgalmára alapozott új, a Duna jobb partján, a főváros alatti intermodális kikötő és logisztikai központ megépítése, valamint az ezzel párhuzamosan a Szabadkikötő jelenlegi területén történő „dockland”-jellegű ingatlanfejlesztéssel egybekötött nemzetközi személyhajó kikötő kialakítása a magyar közlekedéslogisztika és településfejlesztés egyik legnagyobb volumenű és legtöbb társadalmi többlethaszonnal járó beruházása lenne az ezredforduló utáni időszakban. Hosszan sorolható pozitív járulékos hatásainak egyike például, hogy jelentős megbízást adna az évek óta stagnáló hazai építőiparnak és beszállítóinak.
A Csepeli Szabadkikötőt az 1928-as átadása óta körbenőtte a főváros (Persze, mert melléje került a központi szennyvíztisztító. A körbenövés azért nem teljesen igaz, mert az eperföldek most is üresen tátonganak, ott lakónegyed ki tudja mikor lesz majd? Talán, ha hidak is épülnének… - A szerkesztő.) A nagymennyiségű áruforgalom be- és kifuvarozása miatt a kikötő környezete forgalmi szempontból ellehetetlenült, közlekedési korlátai egyre erősödnek. Mind a közúti, mind a vasúti kapcsolat kritikusan alacsony kapacitású, és csak korlátozott mértékben, rendkívüli költségekkel lenne bővíthető. Városrendezési, településszerkezeti szempontok miatt már régóta javasolt a terület áruforgalmi funkciójának megszüntetése, legalábbis jelentős csökkentése.
Javasolt az áruforgalmi és szállítás-logisztikai funkciók fokozatos áttelepítése az M0 körgyűrű alá, a Duna jobb partjára, ahol kiváló, nagy kapacitású közúti kapcsolat áll rendelkezésre, és a vasúti kapcsolat is jól megoldható.
A Csepeli Szabadkikötő pedig - az áruforgalom áttelepítésével egyidejűleg - átalakítható egy minden igényt kielégítő nemzetközi személyhajó kikötővé, amihez a szükséges infrastruktúra nagy része (kiépített partfalak, közműcsatlakozások, utak, parkolók) máris rendelkezésre áll, csupán felújításra, korszerűsítésre szorul.
A Szabadkikötő jelentős méretű földterületén pedig, több nyugat-európai vízparti városhoz hasonlóan, egy „dockland”-jellegű fejlesztés lenne végrehajtható, amely során a terület átalakulna egy emelt szintű intézményi, idegenforgalmi, kulturális és részben lakóövezetté.”
„A szállodahajó forgalom áttelepítése – Budapest belvárosából a Szabadkikötőbe - lépcsőzetesen is történhet. A Szabadkikötőben ma is rendelkezésre állnak olyan kihasználatlan területek, ahol szállodahajó kikötő megtervezését és kialakítását, akár pilotprojekt jelleggel rövid időn belül el lehetne kezdeni.”
A vitaanyag tehát az intermodális logisztikai központot (hatalmas beruházások igénybevételével) új helyre álmodja, miközben Csepelen ennek töredékéből fejleszteni lehetne a meglévőt. A három Helsinki Korridor metszéspontjába, Budapesttől délre:
„A beruházásokban – a széleskörű gazdasági-, szociális-, társadalmi érdekek miatt jellemző az erős kormányzati és önkormányzati közreműködés, amely az infrastrukturális beruházások tekintetében pénzügyi források rendelkezésre állítását is jelenti. Erre, egy ilyen jellegű projekt megvalósítása esetén a miatt is szükség van, mivel a beruházások termelővé válása nagyban függ az elvárt betelepülési folyamat sebességétől, méretétől és a teljes kihasználtság megvalósulásáig eltelt időtől. Az e koncepció szerint történő megvalósítás lényeges eleme, hogy a logisztikai kínálat megjelenése megelőzi és indukálja a kereslet megjelenését.
A Szabadkikötő áruforgalmának áttelepítésére javasolt Duna-menti Intermodális Logisztikai Központ – DILK – fejlesztési területének jelentős előnye többek között az, hogy ott bizonyos igények a beruházást megelőzően, már ma is jelen vannak.”
„Budapest településszerkezetének átalakulása miatt a Szabadkikötő forgalmi tehermentesítését és fokozatos áttelepítését minél hamarabb el kell kezdeni. Ennek első lépéseként az M0 körgyűrű és HARBOR Park logisztikai és raktárbázis mellett konténer és darabáru kikötő építése szükséges Nagytétényben. A kikötőre vonatkozóan 2011-ben már egy előzetes megvalósíthatósági tanulmány is készült. A Duna-menti Intermodális Logisztikai Központ (DILK) helyszíne a Duna jobb partján, Nagytétény és Érd határán található.”
A vitaanyag próbálja enyhíteni a Szabadkikötő háttérbe szorítására irányuló szándékot, nem sok sikerrel.
„A DILK és a Szabadkikötő összekapcsolt és összehangolt fejlesztése egy lépéssel megoldhatná a Budapest-központú szállodahajózás és multimodális áruforgalom mai jelentős problémáit és lehetőséget adna Magyarországnak és fővárosának arra, hogy végre betöltse azt a kiemelkedő szerepét az európai személy- és áruforgalomban, amelyre pozíciójánál fogva régóta predesztinált. Ezzel a hatékony megoldással lemaradásunkat be lehetne hozni, továbbá ezek a forgalmi központok erős motorjai lennének a hazai idegenforgalom, kereskedelem és ipar fejlődésének.”
Bizonyára sokakat érdekelhet, hogyan vélekednek minderről a hazai logisztikai szakemberek, a kulcspozícióban lévő logisztikai cégek tulajdonosai, vezetői, vagy mondjuk a Szabadkikötőbe települt cégek képviselői?
Most lehetőségük van véleményüket elmondani, akár nyilvánosan is.
