Lázár őrjöng, meneszt, utasít, de azután mégis kerít pénzt a javításra. A MÁV erre kapkodva, mert ki gondolta volna, hogy lesz miből, nekilát, áthágva uniós szabályokat, kiborítva az osztrák vasutat és leginkább a magyar utasokat. Eddig is ők voltak az utolsók, szokva vannak: induljanak egy órával előbb, aludjanak a pályaudvaron, oldják meg.

Különös macska-egér játékba kezdett a MÁV és Lázár János minisztériuma. Hosszú távon ugyan mindkét fél csak veszíthet, de senki nem tekint messzire.

A játszma azonnali tétre megy: ki kerekedik felül. Adott egy szocialista nagyvállalati létből soha ki nem keveredő társaság, amelynek élén – beleértve a menedzsmentet, az igazgatóságot és a felügyelőbizottságot is – jobbára hű káderek váltják egymást, akik ugyan saját szakterületükön lehetnek jó szakemberek, de nem értenek a vasúthoz. A posztot leginkább valamiért cserébe kapták.

A másodvonalban, vagy még alattuk már akadnak szakemberek, akik,

akár évek, évtizedek óta próbálják olajozni a vállalati kerekeket. Jelentést írnak, felszólalnak, prezentációt készítenek és azután meghökkenve nézik, ahogy azzal szögesen ellentétes döntés születik. Vegyük például a pályafelújítások, lassújelek és késések ügyét. A MÁV-nak 8426 kilométernyi vágányt kell karbantartania. Jelenleg a hálózat 42 százalékán van érvényben sebességkorlátozás. A MÁV saját számításai szerint az állapotromlás ütemét nézve 2030-ra már több mint a felén lesz lassújel. A vonatok előre tudottan késnek, hiszen nem mehetnek a menetrend tartásához szükséges sebességgel. A teljes megújulás ezermilliárdokba kerülne és nem is hajtható végre egyszerre.

Mit lehet akkor tenni? Talán, ha a MÁV beismerné a dolgot és az ideiglenesből állandó lassújel lenne, ami beírható lenne a menetrendbe, az utas is tudná előre, hogy milyen hosszú lesz az út valójában. Sokat lendíthetne az ügyön, ha a kínai vasút meg a sztrádák helyett erre költené a közlekedési forrásokat a kormány. Bár ezen érdemes kicsit morfondírozni, hiszen a MÁV az előző uniós pénzügyi ciklusban 1500 milliárd forint uniós támogatást kapott. Eddig jutottak: 42 százalék lassújel. Ez ugyan válasz az életre, a világmindenségre, meg mindenre – legalábbis a galaxis stopposainak készült útikalauz szerint –, de azért mégis.

Úgy persze nehéz, ha előre megmondják ki győzhet a tenderen, történetesen Mészáros cége, amely azután 58+17 milliárdért úgy végez el egy munkát, hogy a MÁV 19 pontba is alig tudja belezsúfolni a hibákat. Ráadásul most pénz sincs. Az uniós pénzcsapok zárva, Lázár Jánossal pedig indulatos, ambiciózus és konok megmondóembert kaptak a fejük fölé, aki olyan ügyesen seperte tisztára a tárca portáját, hogy józan mérnök nem igen maradt benne. S még ötletei is vannak. Ez a kiváló vármegye bérlet például, ami milliárdokkal apasztja a MÁV bevételeit, miközben a haszon jobbára nem az utasoknál, hanem a bejárási költséget finanszírozó cégeknél csapódik le.

A MÁV próbálja fékezni a túlfűtött mozdonyként robogó tárcát, de rendre lepattan róla. Így a szocialista időkben is bevált cselhez folyamodva a valódi vonatok fékezésével üzen. Hirtelen veszélyessé válik a pálya az ország presztízsvonalán, Lázár őrjöng, meneszt, utasít, de azután mégis kerít pénzt a javításra. A MÁV erre kapkodva, mert ki gondolta volna, hogy lesz miből, nekilát, áthágva uniós szabályokat, kiborítva az osztrák vasutat és leginkább a magyar utasokat. Eddig is ők voltak az utolsók, szokva vannak: induljanak egy órával előbb, aludjanak a pályaudvaron, oldják meg. Egyszer persze lehetne fordítva, de az nem érne sok pontot a macska-egér játékban.

Forrás: SZALAI ANNA (Népszava)