A csütörtöki, hevesnek ígérkező helyiérdekű és HÉV-vita előtt kísérletet teszünk az információk csokorba gyűjtésére. Nincs könnyű dolga annak, aki Borbély Lénárd csepeli polgármester döntése és magyarázkodásai U T Á N higgadtan szeretne felkészülni egy ÉRVELŐ vitára. Ez a felkészülés nehéz munkával, a tények kibányászásával jár együtt.
Csepel országgyűlési képviselője, dr. Szabó Szabolcs (képünkön) részletesen feltárta azokat az érveket, amelyek a csepeli HÉV megszüntetése ellen vagy a villamos vonal kiépítése mellett szólnak, illetve szólhatnak. Átnyújtjuk olvasóinknak:
Megpróbálom a lehető legrövidebben összefoglalni, hogy mik a tények, mik a fő problémák ezzel a tervvel, illetve hogy mely pontokon hazudik a csepeli városvezetés:
Hogy nézne ki az új villamosvonal?
Ha megnézzük a Fővárosi Közgyűlés által tárgyal javaslatot (Helyszínkiválasztási javaslat, 2015), akkor abból az derül ki, hogy a hév ebben a formájában megszűnne, a hév helyén a jövőben villamos közlekedne (Magyarul nem a vonatokra, hanem a villamosra vonatkozó szabályok szerint közlekednének a járművek. A technikai különbségek részletezésétől most megkímélem az olvasókat.) A Kvassay-híd után a hév venne egy jobbkanyart, és egy kb. 800 méteres új vágány révén csatlakozna a 2-es villamos mostani végállomásához. A Csepel felől közlekedő járművek tehát innentől kezdve a 2-es mai vonalán haladnának a Boráros tér felé, ahol részben a 2-es mai vonalán, részben a körúton haladnának tovább (hiszen a Boráros téren szintén épülne egy új, 270 méter hosszú vágányszakasz, amivel a körúti villamosra kötnék rá a 2-es vonalát). Csepel felől csúcsidőben átlagosan 2,5 percenként indulnának a villamosok, majd részben a 2-es, részben a 6-os vonalán haladnának tovább (mondjuk az megszavazott anyagban 1A és 6-os villamost írnak, de itt szerintem elírás van, legalábbis én nem tudom máshogy értelmezni. Azt mindenesetre mutatja, hogy slendrián módon lett összerakva az anyag)
Mi a probléma az új vonallal
A Kvassay híd után az új vágánynak keresztezni kellene a gyorsforgalmi utat (Weiss Manfréd út). Ez a 2,5 perces követési távolság mellett kezelhetetlen, mert az autóforgalmat rendszeresen megakasztaná a villamos, tehát szinteltolásos kereszteződés kellene, de arról egy szót sem írnak (főleg akkor lenne nagy probléma, ha a gyorsforgalmi másik végén meg a Metrans napi 15 járatpárban közlekedő vasúti szerelvényei is megjelennek, mert ott is csak szintbeli kereszteződés van. Vagyis naponta 30-szor ott is le kell zárni az utat, márpedig ott hosszú percekre).
A Boráros téren megint szintben kereszteznék a Soroksári út elejét, amit megint csak kezelhetetlen helyzetet eredményezne. Szinteltolásos kereszteződésről itt sem ír az anyag.
Megnőne a menetidő. Hiába bizonygatják, hogy a menetidő változatlan lenne, de a hév ma 2 perc alatt teszi meg a Közvágóhíd-Boráros tér szakaszt, míg ugyanezt a villamos 5 perc alatt. Ezek tények, amivel nehéz vitatkozni. Meg kell nézni a menetrendet.
Nem igazán érthető, hogy miként bírná el az új villamosvonal azt az utasforgalmat, ami jelenleg a héven mérhető. A 2-es villamos érintett szakasza már most is igen terhelt. Nem látszik, hogy mindez miként bírná el a 2,5 percenként közlekedő, csúcsidőben akár bő 300 embert elszállító szerelvényeket.
Milyen járművek közlekednének a villamosvonalon?
Borbély Lénárd azt állítja, hogy itt modern, alacsonypadlós, légkondicionált szerelvények fognak közlekedni. Szó szerint ezt írta le a közleményében: „ez a ma elképzelhető legmodernebb megoldás: akadálymentes, alacsonypadlós, halk, kényelmes, környezetbarát, gyors és nyáron légkondicionált”. A valóságban a megszavazott anyag a következő leírást tartalmazza: „Mivel minden vonalat hosszú szerelvényekkel kell kiszolgálni, ez megnöveli a járműigényeket. Célszerű minél több helyen hármas Tátra szerelvényeket alkalmazni olyan módon, hogy a középső kocsi akadálymentesített pótkocsi legyen”. (Helyszínkiválasztási javaslat, 2015). Majd más fejezetben leírja az anyag, hogy sajnos a Tátra villamosok felújítása úgy kezdődött meg, hogy a középső kocsikat nem alakították át alacsony padlóssá, illetve e légkondicionálást is kihagyták. Szóval Borbély Lénárd nem mond igazat, mert nem is olvasta el, hogy mit támogat. (Bár a megszavazott anyagban nincs szó a Combinók Csepelre tereléséről, de azért jelezném, hogy a 2,5 perces követési idő mellett a 6-os villamosról átterelt Combinók elvesznének a tömegben. Új járművek beszerzése meg csak nagyon haloványan és feltételesen szerepel az anyagban, és ott sem említik Csepelt).
Aki utazott már Tátra villamossal, annak nem kell magyarázni, hogy nem a legkényelmesebb közlekedési eszközről van szó, ráadásul télen kifejezetten hideg. Akármit is csinálnak vele, kényelmi szempontból össze sem hasonlítható a hévvel.
Óriási gondot okoz, hogy a Tátra villamosok nem tudnak a 2-es vonalán elmenni a Jászai Mari térig. Egyszerűen a pálya bizonyos szakaszai túl szűkek, és azt nem is nagyon lehet átépíteni. Arrafelé jelenleg az a most is ott közlekedő ipari csuklósok tudnak menni. Sajnos az anyag készítő mintha ezt sem gondolták volna át
Egy kérdés merülhet még fel: miért kell 2,5 perces követési távolság csúcsidőben a villamosvonalon? Azért, mert a Tátra villamos kapacitása a hév kapacitásának kb. a harmada (nem teljesen, inkább csak 2,5-szer kisebb). Márpedig most csúcsidőben 7 percenként közlekedik csúcsidőben a 6 kocsiból álló hév szerelvény.
Mi lett az 5-ös metróval?
A legfurcsább az egész történetben, hogy a főváros immár évtizedek óta az 5-ös metró megépítésére készül. Idéznék a „Budapest 2030 – Hosszú távú városfejlesztési koncepció” c. fejlesztési dokumentumból, amit nem is olyan régen, 2013-ban készítettek. Az anyag ugyanis egyértelmű fejlesztési célként fogalmazza meg a hév vonalak összekötése, regionális gyorsvasúttá fejlesztését (11.3). Szó szerint ezt is megfogalmazza az agyag: „Az elővárosi közlekedési rendszerbe integrálva, a Duna tengely mentén egy kapacitív elővárosi vonal kialakítását eredményezné a jelenlegi hév vonalak összekötése, és regionális gyorsvasúttá fejlesztése, mely a belvárosban metróként funkcionál”. Egyértelmű tehát, hogy a főváros az észak-déli metró megépítésére készült eddig. És ezt a szakma támogatta. Ez ugye arról szólna, hogy a Csepeli és a Ráckevei hév összekapcsolódik majd a MÜPA magasságában a föld alá menne, és a Kálvin-tér, Oktogon érintésével, A Duna alatt áthaladva kapcsolódna a Szentendrei hévhez.
Ez még semmi, hiszem maga a BKK is arra készült, hogy kiírja a megvalósíthatósági hatástanulmány elkészítésére vonatkozó pályázatot. A projekt előkészítésére egyébként ne is olyan régen elnyertek 720 millió forintnyi uniós támogatást. Itt olvashatók a részletek: http://www.bkk.hu/wp-content/uploads/2012/08/M5.pdf
Ennél is érdekesebb, hogy maga a kormány is e mellett tette le a voksát egészen idáig. A 2014-20 közötti időszak uniós forrásból finanszírozott közlekedésfejlesztési elképzelései között ott volt a hévek fejlesztése (Integrált Közlekedésfejlesztés Operatív program), majd pedig a 1696/2014 (XI. 26.) Korm. határozat 3. melléklete is tartalmazza a „Budapesti elővárosi HÉV vonalak fejlesztése, felújítása” pontot a projektlistán.
Mit ír erről a most megszavazott anyag: „A településszerkezeti terv távlatban a Csepeli-, Ráckevei-, és a Szentendrei HÉV-vonalak pesti belváros alatti, metró jellegű összekötésével egy regionális gyorsvasutat kíván létrehozni. A távlati fejlesztés megkezdésére jelenleg nem adottak a feltételek, azonban a mai HÉV műszaki állapota már középtávon kikényszeríti a beavatkozást. A HÉV üzemmód megszüntetése, a vonalak villamoshálózatba integrálása ésszerű megoldás lehet (VFK 11.3. célja), amely nem akadályozza a távlati célt (VFK 11.1. célja), ugyanakkor időben kedvezően szolgálhatja az olimpiai és paralimpiai játékok megrendezését”. (Helszínkiválasztási javaslat, 2015). Lefordítom: voltaképpen távlati célként továbbra is az 5-ös metró megépítése a terv, de az Olimpia már olyan közel lenne, hogy ennyi idő alatt nem valósítható meg, így inkább alakítsuk most át villamossá, aztán a jövőben meg majd lesz valami. Ez a komoly terv. Gratulálok!
Csak a szakmaiság kedvéért idéznék a VEKE (Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület) véleményéből, a mit a csepeli hévről írtak: „A Csepeli Gyorsvasút kifejezetten a csepeliek (és persze a Csepel Művek) ellátására épült az 50-es évek elején. Már akkor is világos volt, hogy ha már 1949-ben Csepelt Budapesthez csatolták (a Szabadkikötő már 1930 óta Budapesthez tartozott), más módon nem lehet megoldani a közlekedését, mint egy olyan kötöttpályás vonallal, amely zavartatás nélkül tud haladni és nagy kapacitással rendelkezik. Enélkül Csepel nem lehetne Budapest része. Sajnos a vonalat csak a Boráros térig építették meg, mert ha már akkor elkészül a tervezett Kálvin téri végállomásig, akkor biztosan nem lenne lehetősége egyeseknek a felszedését szorgalmazni. Amivel egyszersmind Csepelt újra elvágnák Budapesttől. A pótlására bedobott villamosos elképzelések kidolgozatlanok, átgondolatlanok, egyáltalán nem veszik figyelembe Csepel és a csepeliek érdekeit, egyértelműen visszalépésnek tekinthetők. Egy kvázi metróvonalról van szó, nem véletlenül lett beszámozva, a Főváros valamennyi tervében a tényleges metrósítása szerepel, helyesen.” Egy hozzászólás kapcsán pedig így fogalmaztak: „A kormány, ha meg akarná győzni az erősen a szájukat húzó budapestieket, valamit ígérnie kellene legalább, de az 5-6 évig tartó építési káoszon és Csepel teljes elvágásán kívül mást nem ígér”
Szóval összefoglalásként annyit lehet mondani, hogy ez a villamosítási ötlet ebben a formában tényleg egy hirtelen előkapott, láthatóan nem átgondolt, sok kérdést felvető ötlet. A következő napokban igyekszem majd az illetékesektől megszerezni a részletes háttértanulmányokat. Bízom benne, hogy léteznek ilyen tanulmányok, és nem csak hasra ütve írták le az elképzeléseiket. Meggyőzhető vagyok arról, hogy jó lesz ez az elképzelés, csak ahhoz látni kellene a részleteket, meg be kellene fejezni a hazudozást és a mellébeszélést.
))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))
))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))
Mit mondanak a hévről a csepeli fejlesztési dokumentumok?
Az előző bejegyzésemben részletesen leírtam, hogy mit mond a csepeli hév jövőjéről a főváros hosszú távú fejlesztési koncepciója. Egyértelműen látható volt, hogy Budapest hosszú távú fejlesztési koncepciójában szó sincs fonódó villamosról, valamint a hév nyomvonalán haladó villamos 2-es és 6-os villamos vonalára történő terelésről. Egyértelműen a nagy kapacitású Észak-Déli Regionális Gyorsvasút (magyarul 5-ös metró) építését tervezték. Az Unió felé is ezt akarták eladni támogatott projektként. (szolgálati közlemény: nálam elérhető az Észak-Déli Regionális Gyorsvasút déli szakaszának döntés-előkészítő tanulmánya, amit 2014-ben készített a Balázs Mór Bizottság a TRENCON- COWI – UTIBER Konzorcium közreműködésével.)
Nézzük most meg, hogy mit mond erről néhány csepeli fejlesztési dokumentum. Mert ugye az kiderült, hogy a polgármester mondandója igen zavaros (azt sem olvasta el, hogy a főváros által a napokban tárgyalt anyag egyértelműen leírja: Csepelre jórészt a régi Tátra villamosok jönnének, valamint az itt közlekedő járművek maximum 33%-a lenne alacsonypadlód és légkondicionált). Arról már nem is beszélve, hogy most már Tarlós István is csatlakozott hozzá a zavarkeltésben, mert már a Boráros téri átkötést is megkérdőjelezte. Konkrétan azt mondta, hogy még az is lehet, hogy a Haller utca-Mester utca nyomvonalon menne a csepeli villamos. Ezek szerint ő sem olvasta a közgyűlés által megtárgyalt anyagot, mert abban egyértelműen a boráros téri átkötés szerepel.
Na de nézzük inkább a csepeli anyagokat. A csepeli fejlesztési dokumentumok elemzése után elmondható, hogy a 2008-ban készült Integrált Városfejlesztési Stratégia (IVS) egyértelműen az Észak-Déli Regionális Gyorsvasút mellett teszi le a voksát, vagyis a szentendrei hévvel történő összekötést tűzi ki célul. Azzal a megkötéssel, hogy olyan technológia beszerzését írja elő, melyek révén a szerelvények alkalmasak az későbbi 5-ös metró alagútjában is közlekedni, de Csepel területén a felszínen nem akadályoznák a szintbeli kereszteződésekben az autók mozgását (magyarul ne kelljen lámpás kereszteződéseket építeni pl. a Szent Imre téren). Egyben javasolja a hév vonal meghosszabbítását a temetőig.
Aztán 2010 őszén a Fidesz megnyerte Csepelen az önkormányzati választásokat, és elkészítette aBudapest XXI. kerület Csepel Önkormányzata gazdasági programja (2011-14) c. anyagot. Ebben sok szót nem vesztegetnek a hévre, legfeljebb annyit jegyeznek meg benne, hogy a Csepelt a belvárossal összekötő hév a kerület erősségei közé tartozik. Magyarul elfogadják az érvényben lévő IVS fejlesztési célkitűzéseit a hévvel kapcsolatban.
Pár évvel később, 2013-ban készült el a Csepeli Gyárváros fejlesztési stratégiája, melyet a Magyar Urbanisztikai Tudásközpont Nonprofit Kht. készített. Ebben a hév korszerűsítését, és legalább a metró csatlakozásig történő továbbvezetését javasolja. Szó szerint ez szerepel benne a megvalósítandó feladatok között: „A csepeli HÉV 5. metróvá alakításának előkészítése, a csepeli Szent Imre tér környékén süllyesztett megoldással”
És most jutunk el a legfrissebb anyagokhoz. Csepel – hasonlóan sok más magyar településhez és kerülethez – 2015-ben állt neki elkészíttetni az Integrált Településfejlesztési Stratégiáját és az új Településfejlesztési Koncepcióját. Egyrészt a Megakom Stratégiai Tanácsadó Kft. által készített Csepel Településfejlesztési Koncepciójának 2015. augusztusi változata elérhető (a képviselőtestület szeptemberben hagyta jóvá). Ebben továbbra is a korábbi terveket viszik tovább, hiszen a hév pálya korszerűsítését, a kapacitásának bővítését, a temetőig történő meghosszabbítását írja elő. Másrészt ott van a szintén 2015-ben előkészített és elfogadott, a BBHE - BFVT - HÉTFA - Pestterv - Pro Régió - Városkutatás konzorciuma által összerakott Integrált Településfejlesztési Stratégia (ITS), amit szintén szeptemberben hagyott jóvá a testület) Ennek a részleteit is ismerem valamennyire, és az alapján nyugodtan állíthatom, hogy szintén hasonló regiszterben mozognak a szerzők (konkrétan a térségi szerepkört erősítő lehetőségek között említik az Észak-Déli Regionális Gyorsvasutat). Mondjuk lehet, hogy a napokban megpróbálják hozzáilleszteni az ITS-t és és a településfejlesztési koncepciót a fonódó villamoshoz, csak hát ugye akkor azt meg nem fog passzolni a korábban bemutatott fővárosi fejlesztési koncepcióhoz. Ellentmondás meg nem lehet közöttük. Ciki.
Mi a konklúzió? Látható, hogy a csepeli hév villamossá alakítása, valamint a 2-es és 6-os vonallal fonódó változata egy hirtelen ötlet, amit egy korábbi fejlesztési dokumentum sem tartalmazza. Mint már sokszor mondtam: ettől függetlenül lehet ez is egy megoldás, de várost nem így fejlesztünk. A városfejlesztés egy hosszú távú, átgondolt, valamilyen koncepcióra épülő tevékenység. Ha nem így csináljuk, akkor több kárt okozunk, mint amit elérünk a fejlesztésekkel. Szóval nem ártana szólni pár embernek, hogy inkább olvasgassák a fejlesztési dokumentumokat. Ha meg új elképelés van, akkor sok-sok új tanulmányt kell megrendelni, melyek elemzik az érintett térség gazdasági és demográfiai folyamatait, előrejelzik a várható közlekedési keresletet, megbecslik a modal split várható változását, majd erre építve megpróbálják megbecsülni a várható forgalmat a bevezetendő új vonalat, új technológiák kapcsán. Aztán ha jónak tűnik az ötlet, akkor módosítani kell a fővárosi fejlesztési koncepciót, majd ahhoz kell igazítani a kerületi fejlesztési dokumentumokat. Hát valahogy így.
UPDATE: mikor a szöveget először megírtam, akkor határozottan arra a testületi ülésre emlékeztem, amikor levették a napirendről a Polinkszy által oda hozott anyagok tárgyalását az ITS és a Teleplésfejlesztési Koncepció ügyében. Aztán persze megtaláltam a szeptemberi testületi ülések határozatai között, hogy elfogadták a két dokumentum végleges szövegét.
Forrás: DR. SZABÓ SZABOLCS blogja és Facebook oldala
