Köd előtte, köd utána...A Galvani híd és a kapcsolódó úthálózat tervezett nyomvonala
Hol hangosabban, hol elhalkulva, de folyamatosan dúl a sok évtizedes vita arról, hogy Csepelt érintve a semmiből semmibe vezető Galvani híd vagy a józan ész diktálta és a csepeliek által remélt Albertfalvai híd épüljön meg.
A Levegő Munkacsoport az egyelőre nyerésre álló Galvani hídról, a tervet körülvevő ígérgetésekről a következőket írta:
„Az új híd akár 35-50 ezer autóval is csökkenthetné a belvárosi hidak, és napi 6 ezer autóval a belső Üllői út forgalmát” – ezzel az érvvel igyekszik indokolni a kormány a Galvani-híd megépítésének tervét. Az eddigi tapasztalatok viszont ezt egyáltalán nem támasztják alá.
Az M0-s déli szakaszának (a Duna-hidat is beleértve) megépítése előtt a tervezők és a város vezetői azt ígérték, hogy az átadása után mentesülnek a XI. kerület belső útjai a hatalmas kamionforgalomtól és megszűnnek a dugók. Miután megépült a szakasz, a kamionokat kitiltották az érintett belső utakról, így
az első ígéret teljesült, ami mindenképp örvendetes volt. Ami a második ígéretet illeti, erről így nyilatkozott nem sokkal az átadás után a Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztályának illetékese: „Az M0-ás körgyűrűn az M1-es, M7-es és az M5-ös autópályák közötti szakaszon ma már komoly forgalom zajlik. A mérnökök feltételezték, hogy az elkerülő autópálya tehermentesíti a Bocskai és a Budaörsi utat. Nem így történt. A műszerek az M0-ás átadása után körülbelül két hétig jelezték a járművek számának csökkenését, utána visszaállt a korábbi állapot. Mindössze annyi történt, hogy a teherautókat személykocsik váltották fel.” (Népszabadság, 1995. január 6.)
A probléma állítólagos megoldása érdekében megépítették a Lágymányosi hidat (ma: Rákóczi híd) és az ahhoz kapcsolódó Dél-Budai Tehermentesítő utat. A tehermentesíteni kívánt utakon azonban lényegében nem csökkent a forgalom, viszont az új útvonalon hatalmas új forgalom alakult ki. (Csupán a Petőfi hídon lett kevesebb az autó, miután megtiltották nekik a villamospályák használatát…) A helyi lakosság petícióban tiltakozott a kialakult helyzet ellen: „A Dél-Budai Tehermentesítő út átadása óta a megnövekedett közúti forgalom következtében romlottak az életfeltételeink. A légszennyezés, a zaj és egyéb rezgések, a pusztuló zöldfelületek következtében romlik egészségünk, lehetetlenné vált a pihenés, a nyugodt életvitel, és csökkent lakásaink értéke.” (A petíciót a XI. kerületi Etele út 869 lakója írta alá – ugyanennyi lakás képviseletében –1998 áprilisában.)
A hídhoz kapcsolódó négysávos út miatt elpusztulna egy kiserdő. A terv ellen széles körű lakossági tiltakozás bontakozott ki
2008-ban megépült a Megyeri híd (az M0-s északi Duna-hídja), amit szintén Budapest belső útjai, illetve az Árpád híd tehermentesítésével indokoltak. Ma a Megyeri hídon és az Árpád hídon egyaránt hatalmas a gépjármű-forgalom.
„Aki utat vet, autót arat.” A jelenség már évtizedek óta ismert, és gazdag szakirodalma van (elég rákeresni a böngészőben az „induced traffic”, illetve „generated traffic” kifejezésekre). Magyarázata pedig egyszerű: közgazdasági alaptétel, hogy az ár befolyásolja a keresletet. Ha az ár csökken, vagyis az új útnak köszönhetően könnyebb eljutni valahová (az idő pénz!), akkor még többen fognak autózni.
Előre tudható tehát, hogy a Galvani híd megépítését követően újabb területekre zúdulna az autóáradat anélkül, hogy érdemben javulna a belvárosi területek közlekedési és környezeti állapota – hacsak nem hoznak egyéb intézkedéseket a forgalom csillapítására. Ezeket az intézkedéseket azonban anélkül is meg lehet hozni, hogy újabb területeket áldoznánk fel. A városi utak tehermentesítésére ugyanis világszerte léteznek jól bevált módszerek. Továbbá új módszereket is érdemes lenne alkalmazni, például a városi útdíj bevezetését.
Lukács András
Forrás: A Levegő Munkacsoport blogja
