Minden alkalommal, amikor új híd építését tervezték Budapesten, vita volt abból, hol íveljen át a Duna fölött. A diskurzus nem ma kezdődött a Galvani, illetve az alternatívaként felmerült Alberfalvai híd esetében sem. A részletek megértéséhez vissza kell mennünk az időben, legalább az 1980-as évek közepére, egészen pontosan 1986-ig... 

A budapesti városvezetők, fejlesztők 35 éve kezdtek el gondolkodni azon, hova kellene lehetne újabb hidakat építeni. 

Ennek a vizsgálatnak az eredményeképpen született meg 1986 júliusában az a dokumentum, amely a Hídprogram nevet kapta, és amely egy tanulmány és döntéselőkészítő anyag volt arról, hol lehet és hol kell új hidakat építeni Budapesten. Összegezte mindazokat a korábbi elképzeléseket, ötleteket és felvetéseket, amelyek korábban már felmerültek, vagy amelyek tekintetében konkrét lépések is történtek (mint például a Rákóczi híd esetében, amelyre az 1970-es években már konkrét tervpályázatot is kiírtak). 

E tanulmányban elsősorban a déli városi híd elhelyezését vizsgálták, amely a Hungária körút nyomvonalához kapcsolódhatna. Négy variáció merült fel ekkor: a Csepel-albertfalvai híd, a Kondorosi út vagy az Andor utca–Galvani utca vonalába eső híd, az akkori Szakasits Árpád út (ma Etele út) vonalába eső híd, illetve a

Lágymányos híd megépítésének lehetősége.

Az Andor utcába tervezett híd képe az 1986-os Hídprogramban (Fotó: A fővárosi közúti dunai átkelőkapacitások fejlesztése, Hídprogram, 1986)

A jelentés lényegében csak két híd esetében elemezte az előnyöket és a hátrányokat, Lágymányosi híd és a Kondorosi úti híd megépítésénél. A választás akkor a Lágymányosi hídra esett, amelynek tervezése el is kezdődött, mégpedig úgy, hogy annak budai levezető útja a Hamzsabégi út lett volna.

Azonban a Hamzsabégi úton időközben egy park létesült. Nem tervezték, nem központilag alakították ki, hiszen ezt a területet a majdani útnak hagyták ki, de részben az ott lakók összefogásával egy, a vasúti töltés mellett hosszan elnyúló fás-ligetes park alakult ki, amely helyett az itt élők nem szeretek volna egy autóutat látni.

A rendszerváltás után hatalomra jutott kerületi és fővárosi vezetés szinte azonnal a Hamzsabégi úton lakók tiltakozása mögé állt, ami miatt a Galvani utca vonalába eső híd építésének lehetősége került elő, mint olyan híd, amely akár a Lágymányosi híd helyett is felépülhetett volna. A XI. kerület – egy 1992-ben hozott határozattal – valójában inkább a Galvani utcai hidat támogatta a Lágymányosi híd helyett. Azaz egy olyan átkelőt vettek előbbre a saját fontossági listájukon, amelyet az 1986-os hídprogramban csak mellékesen említettek meg.

A különböző lehetőségeket magyarázó rajz az Újbuda újság 1992 évi 7. számában (1992. április. 30)

A fővárosi vezetés sem lelkesedett annyira a Lágymányosi hídért, ők egyszerre építették volna meg a Galvani és a Lágymányosi hidat, sőt a főváros 1992-ben még tervpályázatot is kiírt a Galvani utcai hídra.

Az 1992-es pályázat eredményeképp született terv a Galvani hídra (Fotó: Újbuda című újság 1993. július 15.)

A Galvani utcai híd mellett az volt a támogatók hangsúlyos érve, hogy ennek megépítésével a Hungária körút nem a budai belvárosba vezette volna  a forgalmat, azaz elhagyható lett volna a Hamzsabégi út megépítése.

A kormány azonban csak egy dunai átkelő építését tudta pénzügyileg vállalni, amely ekkor csupán a Lágymányosi híd lehetett, mert ezt nélkülözhetetlennek tartották az 1996-ra tervezett világkiállításhozhoz. Ugyan az expó elmaradt, de a Lágymányosi híd akkor már épült, viszont az nyilvánvaló lett, hogy a Hamzsabégi utat – amely Budán a híd levezető útja lett volna – nem lehetett kiépíteni, egy alternatív megoldást kellett találni, viszonylag gyorsan, különben a Lágymáynosi híd egy zsákutca lett volna.

A gordiuszi csomó átvágását a – korábban is tervezett – Szerémi út kiépítésében találtak meg. Azonban ez az út a Lágymányosi hídtól délre vezetett, ezen keresztül nem lehetett elérni az M1-M7 autópályákat. Erre az volt a megoldás, hogy elkezdték az Egérút kiépítését, amely valójában nem más, mint a – nem létező – Galvani utca budai úthálózata. Így sikerült a Lágymányosi híd forgalmát, némi kanyargás árán végül Budán is elvezetni.

A Galvani utca vonalába építendő híd az olimpiai pályázatnál került előtérbe pár évvel ezelőtt, és maradt napirenden azután is, hogy eldőlt, Budapest nem pályázik a 2024-es játékokra. 

Az új híd terveire 2015-ben nemzetközi tervpályázatot írtak ki, amelyet a 2 UNStudio és a Buro Happold Engineering irodák nyertek meg. (Ez volt egyébként az első nemzetközi tervpályázat budapesti hídra 1893 óta.) 

A nyertes terv egy különleges, háromnyílású függőhíd, amelynek nagy előnye, hogy a Budafoki útról is egyszerűen elérhető, nem kellenek ahhoz bonyolult felüljárók és lehajtók, hanem egy egyszerű kereszteződés, azaz valódi városi híd szerepel a terveken, amelyen villamos is áthalad, és mind a gyalogosokra, mind a kerékpárosokra fokozottan figyeltek a koncepció kidolgozásánál. A tervpályázatokról a Közlekedési Múzeum kiállítást is rendezett 2016-ban. 

(Az 1992-es változatok még 2×2 sávval számoltak, villamosról szó sem volt, csak buszforgalomról, és a gyalogos közlekedés, mint egy szükséges feladat szerepelt az akkori elképzelésekben.)

Akkor, ha minden eldőlt, hogy kerül képbe az Albertfalvai híd? Egyáltalán mikor merült fel, és mi lenne ez a híd? Az Albertfalvai híd évtizedek óta szerepel a budapesti fejlesztési tervekben, ez lenne a tervezett új, külső, Munkás körútként ismert új körgyűrű déli végpontja. Most az új fővárosi vezetés vetette fel, hogy esetlegesen ez lenne a fontosabb dunai átkelő, amely a budapesti közlekedést jobban szolgálná, erőteljesebben csökkentené a belvárosi hidak forgalmát. 

Az Albertfalvai hídról már korábban is szó volt a városfejlesztési szakemberek között, mert az, hogy egyszer itt híd lesz, évtizedek óta eldöntött tény.  1979. október 19-én a Műszaki Élet című lapban például így írják le a hidat: 

„Az Albertfalvai-híd Dél-Buda lakó- és Csepel iparterületének kapcsolatát biztosítja. A budai hídfőben az Ml—M7 autópálya rózsavölgyi bevezető szakasza. az M6-os autópálya bevezetése és a 69. főút találkozik majd.”

Sőt, jó egy évtizeddel korábban, 1968-ban az Erzsébet híd tervezője, Sávoly Pál is készített vázlatokat az Albertfalvai hídról. Akkor ő egy, a mai Megyeri hídhoz nagyon hasonló hidat álmodott ide. 

Az Albertfalvai híd képe az 1986-os Hídprogramban (Fotó: A fővárosi közúti dunai átkelőkapacitások fejlesztése, Hídprogram, 1986)

A már idézett 1986-os Hídprogramban az Albertfalvai híd aránylag hátul szerepelt a felépítendő hidak sorában, azt az akkori javaslat szerint a Lágymányosi híd, a déli autópálya híd, az újpesti híd, a dunai alagút is megelőzte volna. A híd ettől függetlenül szerepel a fejlesztési tervekben, sőt a budai hídfő közelében lévő bevásárlóközpontnál, a Savoya parknál lévő út eleve azért épült szélesre, hogy majdan a híd forgalmát el tudja vezetni.

Sávoly Pál hídterve 1968-ból (Fotó: A szerző tulajdonában lévő képről)

És ez a valódi gond Budán. Az Albertfalvai híd ugyanis a Rózsavölgynek, a XXII. kerület egy kertvárosi részének fut neki, amely alatt az utat alagútban kívánják elvezetni.

A vita jelenleg arról folyik, hogy közép- és hosszú távon mi jobb Budapestnek? A Galvani utca vonalában épülő híd, amely Dél-Pest és Dél-Buda között teremtene közúti és villamoskapcsolatot, amelynél a budai oldalon gyakorlatilag kész van a közúti hálózat, és a pesti hídfőjénél (igaz, hogy a híd Csepelre vezet, de innen folytatódna a Soroksári-Duna-ág felett Pestig) jelentős fejlesztések várhatók, vagy az Albertfalvai híd, amellyel egy új körút építése is elkezdődhetne, igaz annak bekötése az úthálózatba nagyon drága megoldásokat követelne?

Melyik lenne arra, hogy a forgalmat elvonja a belvárosból, új fejlesztéseket generáljon és hozzájáruljon a rozsdaövezet rehabilitációjához? Azaz melyik lenne jobb a város lakóinak?  

Valójában mind a két hídra szüksége van Budapestnek, sőt ennél többre is. Sajnos egyszerre egy híd építésére van lehetőség, ezért lángolt fel most a vita, melyik híd is épüljön meg (előbb)?

Forrás: DOMONKOS CSABA (PestBuda)