Ötven éve még rendszeresen fordultak meg tengerjáró hajók a csepeli kikötőben. Innen indultak vagy ide érkeztek meg szállítmányaikkal a Föld sok pontjáról. Az 1960-ban vízre bocsátott tengerjáró Csepel nevét vitte  világszerte. A Duna-tengerhajózás sorsát végül az pecsételte meg, hogy a folyami bárkák és a tolóhajók sokkal olcsóbban tudták az árut a Dunán eljuttatni, mint a viszonylag kicsi, de nagyszámú személyzetet igénylő Duna-tengerjárók

Miután Magyarországot a trianoni békediktátum elvágta a tengerektől, új megoldásra volt szükség a hazai áruk külföldre, s a tengerentúli portékák hazánkba juttatására. Emiatt új típusú hajókat kellett gyártani, és ennek köszönhetően vált Budapest sajátos módon tengeri kikötővé.

A Magyar Királyság legfontosabb tengeri kikötője Fiume (ma Rijeka) volt. Fiume különleges helyzetet élvezett, ugyanis nem Horvátország, hanem 1779-től (az 1848 és 1868 közötti időt leszámítva) önálló státusú városként a Magyar Királyság része volt.

A kikötő nagyarányú fejlesztése 1873-ban kezdődött meg, a legnagyobb beruházások Baross Gábor minisztersége alatt történtek, aminek

eredményeképp Fiume egyre növekvő forgalommal a magyar külkereskedelem egyik kapuja lett.

Fiume kikötője 1906-ban (Fotó: Fortepan, Szémán György)

Az I. világháború után azonban a város nagyobb része – hosszabb viszontagságok után – Olaszországhoz került, így a magyar kereskedelem szempontjából elveszett. Magyarországot ráadásul a vele kifejezetten ellenséges viszonyban lévő kisantant államok teljesen elvágták a tengerektől.

Ebben a helyzetben kellett valahogy biztosítani, hogy a magyar áruk vízi úton is eljussanak a tengerhez.

Budapest dunai kikötőjének fejlesztése már évtizedek óta napirenden volt, ugyanis a teher és a személyszállító hajók egyaránt a rakpartoknál kötöttek ki.Egy központi kikötő felépítését már Széchenyi is felvetette, de a XIX. században az önálló kereskedelmi kikötő nem épült meg.

A budapesti kikötő helyszínéül sok terület felmerült. Széchenyi István északon, a Népsziget felső Dunaágának lezárásával kívánta ezt kialakítani (ez végül megvalósult, de forgalmi kikötő helyett hajógyár és téli kikötő épült itt), de felmerült még a Lágymányosi öböl, Ferencváros vasúti hídtól délre eső része a Csepel sziget felett, valamint a Csepel sziget.

Egy lehetséges helyszín a kikötőre: a Lágymányosi öböl (Forrás Hungaricana)

Végül 1892-ben a Budapesti Kereskedelmi Iparkamara javaslatára a Csepel szigeti helyszínt választották ki, itt ugyanis lehetőség volt egy modern, és a későbbiekben bővíthető kereskedelmi kikötő kiépítésére. Természetesen ekkor még csak a dunai forgalomra gondoltak, hiszen Fiume fejlesztése gőzerővel folyt. Az új dunai kikötő tervezését 1896-ban Gonda Béla kezdte el, ő még mind a két Duna ágat szerette volna használni, az őt követő Hoszpotzky Alajos viszont csak a Soroksári ágat kívánta igénybe venni.

A Duna későbbi szabályozása miatt azonban, amelynek részeként a Soroksári ágat lezárták, 1919-ben Sajó Elemér miniszteri tanácsos vezetésével egy, a Duna főágához csatlakozó kikötő tervei készültek el.Mivel azonban időközben világossá vált, hogy a háború elveszett, Magyarország elvesztette tengeri kikötőjét, ezért kiemelten fontossá vált, hogy az új dunai kikötő mielőbb el is készüljön.Még ugyanabban az évben meg is indult az építkezés, és 1925-ben át is adták a Petróleumkikötőt és a 60 ezer tonna búza tárolására alkalmas Gabonatárházat.

Az 1920-as években a magyar államnak nem volt pénze a teljes beruházásra, ehhez külföldi tőke kellett, amely Franciaországból jött. A Petróleummedence még állami pénzből épült, de a folytatást már egy 15 millió frankos kölcsön és a párizsi Schneider cégnek adott opciók tették lehetővé. Ez volt az első kölcsön, amelyet a háború után Magyarország kapott. A francia cég építette meg a kereskedelmi medencét, míg a magyar állam, azaz a kikötő kormánybiztosság az oda vezető utakat és vasutakat. Az üzemeltetésre egy francia-magyar részvénytársaság alakult, amely 50 évre kapott koncessziót a kikötő üzemeltetésére.

A kikötő 1943-ban (Forrás: Fortepan, USAF)

A Magyar Királyi Budapesti Vámmentes Kikötőt 1928. október 20-án a miniszterelnök, Bethlen István és Horthy Miklós kormányzó jelenlétében avatták fel.

De miképp válthatta ki a tengertől közel 1640 kilométerre lévő budapesti kikötő az elveszett tengeri kijáratot? Miért nem használhatták a magyar hajók az utódállamok kikötőit?

1914. előtt Magyarország több, mint 500 tengeri kereskedelmi hajóval rendelkezett. A békediktátum nemcsak a kikötőt vette el, hanem a magyar tulajdonú kereskedelmi hajókat is, ezek ugyanis az utódállamokhoz kerültek.

Még ha vásároltak, vagy építettek volna új tengeri flottát, a kikötők bérleti díja akkor is túl magas lett volna ahhoz, hogy a magyar tengeri kereskedelem gazdaságosan működhessen. Ezért egy olyan megoldásra volt szükség, ahol a hajók az ország területéről indulhattak, és ide is érkeztek meg.Ehhez egy különleges hajótípust is ki kellett fejleszteni, a Duna-tengerjáró hajókat. Az ötletet a Rajna-tengerhajózás adta, és a kísérletekhez a hajók is onnan származtak.

A speciális, dunai igényekhez alkalmas hajókat, amelyek Budapestről a Fekete, és a Földközi tengerre is képesek voltak kihajózni, a Rajna-tengerjáró hajókkal végzett próbák eredményeit is felhasználva, az 1930-as években kezdték gyártani.

Budapest motoros 1934-ben az úszódokkban (Fotó Fortepan, Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Ltsz: 21608)

Az első Duna-tengerjáró hajó 500 ezer koronás állami támogatással épült, ez volt a Budapest motoros, amelyet 1934. augusztus 14-én a teljes kormány és a kormányzó jelenlétében bocsátottak vízre a Ganz újpesti hajógyárában. A Dunán 300, a tengeren 475 tonna árut szállítani képes jármű terveit Scharbert Gyula késztette. A Budapest nem volt nagy hajó, hossza 56,52 méter, szélessége 8,5 méter volt. A kettős feladathoz mérten más volt a megengedett merülése a Dunán és a tengeren. A folyón mindössze 1,85, a tengeren ellenben 2,30 méter.

Nyilvánvaló, hogy a folyókra és a tengerekre más hajók kellenek, hiszen a viszonylag sekély folyamokon nagy hullámok nem alakulhatnak ki, míg a mélyebb tengereken a hajóknak a nagy hullámokat, sőt a viharokat is állniuk kell. A folyam-tengerjáró hajók valamennyire mindkét feltételt teljesítik. Már megütötték a tengeri közlekedésre alkalmas hajók minimális méretét, de nem haladták meg a legnagyobb folyami hajókét. A tengeren azért jórészt a part mentén haladtak.

A Budapest motoros a kétféle igénynek úgy felelt meg, hogy két, viszonylag könnyű, gyorsjáratú 180 lóerős Ganz-Jendrassik dízelmotort kapott, amely azonban csak áramot termelt a hajócsavart mozgató villanymotoroknak.Ettől a gépház könnyebb és kisebb lett, mintha két normál hajómotor mechanikai áttételeken keresztül hajtotta volna a hajót. A Budapestet ez a hajtásrendszer 8,9 csomóra tudta felgyorsítani.

A szükséges kompromisszumok lehetővé tették az átrakási költségek elhagyását,  így amennyiben a tengeren nem kellett viszonylag nagyobb utat megtenniük, ezek a hajók nyereségessé váltak. A Budapest első útját még az év októberében teljesítette, Bejrutba és Alexandriába szállított árut.

Bár a Duna-tengerhajózás kényszer szülte megoldás volt, a hajók meglepően sikeresek voltak, akkora haszonnal dolgoztak, hogy egy úton kitermelték a következő hajó árát, így nem csoda, hogy 1941-ig még öt készült el, ezek a Szeged, a Tisza, a Kassa, az Ungvár és a Kolozsvár voltak.

A hajók magyar termékeket szállítottak a Fekete és a Földközi tenger kikötőibe, onnan pedig akkori elnevezéssel „gyarmatárukat” Budapestre.

A hajók működésének volt még egy következménye, Budapestet a Lloyd’s 1936-ban felvette a tengeri kikötők jegyzékébe.

A Tisza motoros rakodása Csepelen 1955-ben (Fotó: Fortepan, Uvaterv)

A Duna-tengerhajózás egészen az 1970-es évekig működött, a hajók addig jártak fel a Fekete tengerről Budapestig. Az 1950-es években már 1100-1300 tonnás Duna-tengerjáró hajók is épültek, sőt az 1964-ben elkészült Újpest már 1394 tonnás volt.

Arról, hogy mekkorák, és milyenek voltak e hajók, bárki képet kaphat, aki kisétál a budai Duna partra, ugyanis ott horgonyoz immár rendezvényhelyszínként az 1939-ben, harmadikként vízre bocsátott, 77 méter hosszú Debrecen (ex Kassa) Duna Tengerjáró. Magasabb orra azonnal megkülönbözteti az alacsonyabb orrú dunai hajóktól.

77 méter hosszú Debrecen (ex Kassa) Duna Tengerjáró

A Duna-tengerhajózás sorsát végül az pecsételte meg, hogy a folyami bárkák és a tolóhajók sokkal olcsóbban tudták az árut a Dunán eljuttatni, mint a viszonylag kicsi, de nagyszámú személyzetet igénylő Duna-tengerjárók, így ma már nem úsznak fel ilyenek a folyón.

Forrás: Domonkos Csaba (tudás.hu)