A Csepeli HÉV útvonalának meghosszabbításához fűzött illúziók, beváltatlan ígéretek, például "az ötös metró", vagy a Kálvin téri metró csatlakoztatás miatt egyre csak tolódik a Boráros tér végleges arculatának kiépítése. A városvezetők azt korán felismerték, hogy a legnagyobb utasforgalom a Csepeli HÉV, a 4-6-os villamos és dél-pesti autóbuszok között volt, tehát elsősorban ezek állomását kellett biztonságosan összekötni álmodozás helyett.

A meglévő aluljárórendszert elbontották, az újat a szintbeli keresztezések megszüntetésével, a megváltozott térstruktúrához illeszkedően alakították ki. A Boráros tér átépítésének a tervezést ötven éve, 1973-ban kezdte a FŐMTERV, a beruházási programot a Fővárosi Tanács Végrehajtó Bizottsága 1977-ban fogadta el. Már a tervezésnél - tehát éppen 50 éve - helyet kellett biztosítani a HÉV tervezett továbbvezetésére a Kálvin tér felé, valamint a rakparton az 5. metróvonal kijáratához. A folytatást, a tervek és az  ígéretek megvalósulását jól ismerik a csepeliek. A következő összeálíltás öt évtizedet ölel át:

A Boráros tér mai képének kialakulása 1979–1980-ban kezdődött, amikor egy év alatt elvégezték a Petőfi híd rekonstrukcióját, majd hozzákezdtek a tér aluljárórendszerének kiépítéséhez. Az 1970-es évek végén a Boráros tér volt a főváros egyik legnagyobb tömegközlekedési és gyalogosforgalmat lebonyolító csomópontja, kilenc autóbusznak, egy villamosvonalnak, valamint a csepeli HÉV-nek volt itt végállomása, ezen túl megállt itt további három villamos- és egy autóbusz-viszonylat.

A Boráros tér 1969-ben (Fotó: Fortepan/FŐMTERV)

A tér 1979-ben (Fotó: Fortepan/FŐMTERV)

Napi 270.000 utas szállt le vagy fel 1976-ban valamilyen tömegközlekedési eszközre a téren. Ráadásul ekkoriban a Petőfi híd volt a legforgalmasabb a fővárosi hidak között. Ehhez képest a csomópont kialakítása korszerűtlen volt, a gyalogosforgalom zöme keresztezte az útpályát. Ugyan a téren már a híd építésekor, 1936–1937-ben kialakítottak egy gyalogos aluljárót a Ferenc körút és az akkor még itt lévő Sorokári úti villamos-végállomás között, ez azonban 1980-ban már nem szolgált ki valós igényeket.

A villamos és a gépkocsik útját is keresztezte a gyalogosforgalom (Fotó: Fortepan/FŐMTERV)

A Petőfi híd II. világháború utáni újjáépítésekor a villamost ismét átvezették Budára, és ezzel együtt a hídfőnél helyezték el a villamosmegállókat, melyeket összekötöttek a már meglévő aluljáróval.

Az eredeti alagútlejáró a Ferenc körútnál 1970-ben (Fotó: Fortepan/FŐMTERV)

A tervezést 1973-ban kezdte a FŐMTERV, a beruházási programot a Fővárosi Tanács Végrehajtó Bizottsága 1977-ban fogadta el. A koncepció kialakítója és építész tervezője Murányi Sándor, Fröschl Károly és Máriáss László volt. A tervezésnél össze kellett hangolni a téren áthaladó kelet-nyugati és északi-déli közlekedést, valamint meg kellett oldani, hogy a tömegközlekedési eszközökhöz irányuló gyalogosforgalom ne keresztezze a gépkocsik útvonalát. Ugyanakkor helyet kellett biztosítani a HÉV tervezett továbbvezetésére a Kálvin tér felé, valamint a rakparton az 5. metróvonal kijáratához.

Látványterv a Boráros térről (Kép: arcanum.hu/UVATERV Híradó)

Az autóközlekedést tekintve a Boráros tér átalakítása során a Ferenc körútról érkező és a körútra tartó forgalom gyorsítása érdekében a Petőfi hídon a fel- és lehajtókat kétszer négy sávra bővítették, valamint lehetővé tették a ráhajtást a villamossínekre, ezáltal jelentősen növelve a híd áteresztőképességét. Ezeken túl két irányt ítéltek kiemeltnek. Az egyik a Soroksári út és a Közraktár utca közötti kétirányú forgalom volt, ezért az autós közlekedés gyorsítása érdekében a hídpillér alatt a villamosvágányok számának csökkentésével párhuzamosan kétszer három sávot alakítottak ki, erre lehetett dél felől a hídra is felhajtani.

Ezzel együtt a Soroksári útról érkező forgalmat szinte teljesen beterelték a híd alá, a Ferenc körút felé vezető sávokat megszüntették. A másik fontos irány a hídról dél felé kanyarodóké, így a lehajtó a Soroksári út felé három sávban folytatódott. A közúti forgalmat összehangolt jelzőlámpák segítették.

A tervezett tér helyszínrajza a főbb csomópontok jelölésével (Kép: arcanum.hu/Mélyépítéstudományi Szemle)

Amíg korábban a tér déli felén, a HÉV-végállomás vonalában volt az autóbusz-állomás, most ezt is átszervezték. A dél felé induló buszok (a 23-as és az 54-es autóbuszcsalád) végállomása a főforgalomtól elválasztva a tér közepére került, a Nagykörút és a belváros felé közlekedők (piros 12, 12/A, 15) pedig a Közraktár utcából indultak. A hídon áthaladó 12-es busz megállói a hídfőn kaptak helyet. Átépítették a HÉV végállomását is.

A tér átépítése 1981-ben (Fotó: Fortepan/Magyar Rendőr)

A tér átépítése 1981-ben (Fotó: Fortepan/Ferencvárosi Helytörténeti Gyűjtemény)

A legnagyobb utasforgalom a HÉV, a 4-6-os villamos és dél-pesti autóbuszok között volt, tehát elsősorban ezek állomását kellett biztonságosan összekötni. A meglévő aluljárórendszert elbontották, az újat a szintbeli keresztezések megszüntetésével, a megváltozott térstruktúrához illeszkedően alakították ki.

A gyalogos és a gépkocsiforgalom elkülönítése volt a cél (Fotó: Fortepan/UVATERV)

A Ferenc körúti lejárót behozták a térre, és a lépcső mellett egy spirális lejárórámpát is kialakítottak. Egyúttal kiszélesítették a körút déli oldalán a járdát a Mester utcáig. A gyalogosok közlekedésbiztonságát javította, hogy a 4-6-os villamos megállóját középperonosra építették át, a két végén kialakított lejárók pedig közvetlenül kapcsolódtak a 2-es villamos és a csepeli HÉV peronjaihoz. A téren kilenc lépcsőt alakítottak ki, de rámpákkal segítették a gyermekkocsival közlekedők és a rokkantak közlekedését is.Az aluljárórendszert a tér két szélén – a Közraktár utca torkolatánál és a Soroksári út elejénél – gyalogátkelőhellyel is kiegészítették, melyek elsősorban a buszvégállomások elérésében segítették az utasokat.

Lépcső, spirális rámpa és az 1914-ben lebontott Nemzeti Színház egyik oszlopa (Fotó: Fortepan/UVATERV)

A 2,7 méter belmagasságú aluljárórendszer teljes területe 5770 négyzetméter. A hosszú zárt folyosók monotonságát a 1000 négyzetméteres ellipszis alakú nyitott csarnok töri meg. „Az aluljáró legimpozánsabb része a nyitott csarnok. Ezt építészeti és kertészeti megoldások (ülőszékek, padok, gyepesített földrézsű) teszik kellemessé. A nyitott udvar közepén képzőművészeti alkotást és csobogót helyeznek el” – írták a Mélyépítéstudományi Szemle 1980. június 1-jei számában. Az udvar mellett öt üzlet, jegypénztár, telefonfülkék és nyilvános illemhely elhelyezésére nyílt lehetőség. Az aluljáró egy részén már 1982 végén megindult a forgalom.

Az aluljáró helyszínrajza (Fotó: arcanum.hu/Mélyépítéstudományi Szemle)

Az aluljáró csarnokában 1983. júliusában helyezték el Varga Imre Borárus című szobrát, amely nem a névadónak állít emléket, az ugyanis Boráros János, Pest főbírája volt, akinek a Boráros tér 4. számú házon van az emléktáblája. Szintén Varga Imre alkotása az első Nemzeti Színházból származó oszlopon elhelyezett felnagyított ivócsanak. Az ivócsanak eredetije a nagyszentmiklósi aranylelet része, melynek darabjait Boráros János gyűjtötte össze. A Ferenc körút felé eső részen, a rámpánál is felállítottak egy oszlopot az 1914-ben lebontott Nemzeti Színházból.

Varga Imre a Borárus című szobor felállításakor (Fotó: Fortepan/UVATERV)

Az építkezéssel egyidejűleg a teret övező épületeket is felújították. A téren átvezető nagy forgalmú utakat minden ceremónia nélkül adták át a forgalomnak, valószínűleg így történt az aluljárórendszerrel is, melyet teljesen terjedelmében 1983. július végén vehették birtokba a gyalogosok.

A háromszintes szerkezetű téren  több művészeti alkotás is helyet kapott (Fotó: Fortepan/UVATERV)

Azonban nem volt mindenki megelégedve a gépkocsiknak előnyt biztosító közlekedési móddal. A BKV utasai kifogásolták, hogy míg korábban csak pár lépésre voltak a buszok végállomásai, most lépcsőzni kell az átszálláshoz. „A buszokat most már biztonságosan elkülönített gyalogos-aluljárón lehet megközelíteni. S a biztonság rendkívül lényeges, mert naponta csaknem 400 ezer utas veszi igénybe itt a járműveket; a legforgalmasabb órában több mint száz autóbusz, villamos- és gyorsvasúti szerelvény érkezik, illetve indul a végállomásról” – válaszolt a BKV a Népszabadság hasábjain.

Kezdetben azt is nehéz volt megérteni, hogy a 2-es villamost is az aluljárórendszeren keresztül lehet megközelíteni. Volt bőven szabálytalanul közlekedő gyalogos is, mint ahogy a korabeli lapok fotóin látni.

Habár ma már másként gondolkodunk a szintbeli keresztezésekről, a gyalogosok aluljáróba tereléséről és a gépjárműforgalom elsőbbségéről, mint a személygépkocsik számának robbanásszerű gyarapodása idején, az 1970-es, 1980-as években, a Boráros téren a negyven évvel ezelőtti átalakítás óta csupán kisebb – az eredeti koncepciót inkább kiegészítő, mint felülíró – változások történtek. A lehajtón 2005-ben a harmadik sávot megszüntették, és helyette egy sávon ismét közvetlen kapcsolatot teremtettek a Soroksári út felől a Ferenc körút felé. A gyalogosforgalom az átadás után a Lónyay utca felé is kijelölt egy útvonalat, melyre a tervezők nem gondoltak. Ezt a 2000-es évek végén szilárd burkolatú járdával, járdaszigettel és gyalogátkelőhellyel tették hivatalossá. A 2010-es évek közepén a 2-es villamos vonala mellett is létesítettek buszmegállókat (15, 54, 55), továbbá 2015–16-ban a hídfő két szélén biciklisávot jelöltek ki.

A jövőben a HÉV Kálvin térig való meghosszabbításával a Boráros tér teljes közlekedési struktúrájának átalakítását is tervezik.

Forrás: Pápai Tamás PestBuda