Csepeli végállomás. Hiába cáfolja dühödten Lázár János, mert tény, hogy létezik a terv. A  járatritkítás és a szerelvényrövidítés esetenként 50 százalékos kapacitáscsökkenést jelentene a HÉV-nél a reggeli csúcsidőben, vagyis egyetlen járatról 100-200 ember szorulna ki. Ha ők mind átülnek az autójukba, akkor a bevezető utakon állandósul vagy még nagyobb lesz a dugó.

Már karácsony előtt, december 15-től ritkítanák három fővárosi HÉV-vonal járatait. A jelenlegi hat kocsi helyett csak hárommal, illetve ritkábban közlekednének a szerelvények a ráckevei, a gödöllői és a csepeli viszonylatokon. Az állami MÁV-HÉV Zrt. fővárosnak megküldött és a Népszava birtokába került tájékoztatása szerint lennének olyan járatok, amelyeken 75-89-92 százalékosra nőne a kihasználtság. (A 100 százalék azt jelenti, hogy 1 négyzetméteren 4 ember utazik, ami a többség számára elviselhetetlen zsúfoltság.)

„A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) maximum 70 százalékos kihasználtsággal tervez, mert felméréseik szerint efölött már jelentős az utaslemorzsolódás. A »heringjáratok« különösen a Covid-járvány óta már nem jelentenek versenyképes alternatívát. Különösen igaz ez a HÉV-vonalakra, hiszen itt

lényegesen hosszabb az utazási idő. A H6-os ráckevei HÉV-en például 76 perc a teljes menetidő” – válaszolta Bodor Ádám, a BKK mobilitásfejlesztés igazgatója a Népszava kérdésére. Megemlítette, hogy az államnak volt egy másik javaslata is, eszerint maradna a jelenlegi kocsiszám, de ritkábban járnának a szerelvények. Bodor Ádám azonban úgy véli, ez sem jelent valós megoldást, hiszen ugyanolyan zsúfoltságot okoz.

A BKK mobilitásfejlesztési igazgatója arra is felhívta a figyelmet: a MÁV-Volán-csoport szerint megugrott az utasszám azóta, hogy idén tavasztól a HÉV-en is elfogadják a vármegyebérletet, ám a most tervezett kapacitáscsökkentés hatásait nem ehhez, hanem a még kisebb, 2023-as forgalomhoz viszonyítják. Így a várható hatás még rosszabb lehet.

A módosítás ezzel együtt esetenként 50 százalékos kapacitáscsökkenést jelentene a reggeli csúcsidőben, vagyis egyetlen járatról 100-200 ember szorulna ki. Ha ők mind elpártolnak a közösségi közlekedéstől és átülnek az autójukba, akkor a bevezető utakon állandósul a dugó.

„Ezen nem sokat segítene a buszos pótlás, hiszen egyetlen HÉV-szerelvény kiváltására 2-3 csuklós buszt kell forgalomba állítani. S ezzel nem csak az a baj, hogy a szolgáltatók nem rendelkeznek ennyi tartalék járművel. Az agglomeráció lakosságának növekedése már most túlterheli az utakat, ha ezeket buszsávokkal szűkítjük, csúcsidőben szinte járhatatlanok lesznek. Ráadásul a pótlás megszervezéséhez idő kell: a buszsávokat engedélyeztetni kell, ki kell alakítani, járműveket kell beszerezni” – mondta Bodor Ádám, külön hangsúlyozva, hogy mindez tetemes költséggel jár, amire a BKK-nak nincsenek forrásai, de ez nem is a főváros, hanem a szolgáltatást nyújtó állami cég feladata lenne.

Az idén aláírt kölcsönös bérletelfogadásról szóló megállapodásban a felek vállalták, hogy a jövőben legalább a szerződéskötéskor hatályos kapacitással működtetik az általuk nyújtott szolgáltatásokat, így a MÁV-HÉV Zrt. tervezett járatritkítása – amelyről elsőként a HVG adott hírt – valójában szerződésszegés. Megkérdőjelezi a kölcsönös elszámolás alapját is, hiszen az állami partner kisebb teljesítményt nyújt a vállaltnál. Ezzel együtt a fővárosnak és a BKK-nak nincs vétójoga a menetrend kialakításában, a megállapodás csak kölcsönös egyeztetési kötelezettséget ír elő.

Bodor Ádám mindenesetre azonnal jelezte a MÁV-HÉV Zrt.-nek, hogy a tervezett menetrend-változtatás elfogadhatatlan a főváros számára,

A BKK vezetésének a MÁV-HÉV Zrt. küldött tájékoztatást a tervezett menetrend-módosításról arra hivatkozva, hogy „a rendelkezésre álló járműkapacitás a jelenlegihez képest 4 motorvonattal kevesebb jármű napi forgalomba adását teszi lehetővé a hétköznapokon”. Döntés lehet, hogy nincs, de attól nem lesz több jármű.

Forrás: Szalai Anna (Népszava)

Fotó: Csomor Ádám (Népszava)