A kerékpár a létező legegyszerűbb jármű, a biciklizés a legenergiahatékonyabb közlekedési mód – a sors iróniája, hogy a globalizálódott termelést szétziláló koronavírus-járvány épp a bringaiparban okoz krónikus hiányt. Magyarországon jellemzően „csak” összeszerelő üzemek működnek, de ugyanez igaz egész Európára, sőt Észak-Amerikára, Ausztráliára is. Az alkatrészeket – beleértve a főrészeket, például a vázakat is – a Távol-Keletről szerzik be. Kínában a járvány  kitörése után a gyártás viszonylag hamar helyreállt, Európában azonban sok üzem csak korlátozott kapacitással működött.

Közben azonban nemhogy csökkent volna a kerékpárok iránti igény, de egyenesen kilőtt. És nem csak az új kerékpárokra: az emberek a garázsokban, erkélyeken rozsdásodó bringákat is előszedték, és mindenki szereltetni akart – mondja Kürti Gábor, a Kerékpárosklub elnöke, aki egyben a szervizt is üzemeltető Hajtás Pajtás futárszolgálat ügyvezetője. Még a télen is voltak húzós periódusok, pedig az a szervizek számára hagyományosan holtidő. Az idén pedig a szokásosnál korábban kezdődött a bringás szezon, ami jól látszik a forgalomszámlálási adatokon.

A felpörgő keresletre reagálva a 

nyugati gyárak elkezdtek a korábbi mennyiségek többszörösét kitevő rendeléseket leadni. A távol-keleti beszállítók ezeket befogadták, de egyre hosszabb és hosszabb vállalási időkkel. Külső gumira például már van, ahol 14 hónapot kell várni – és ebben még nincs benne a szállítási idő. A késedelmi olló mára hatalmasra nyílt, és egyelőre senki sem látja, mikor fog összezárulni. Amihez hozzájárulhatna, ha néhány nagy szereplő a túlrendeléseinek legalább egy részét visszavonná – mondja Sipiczki Róbert, a Magyar Kerékpáripari és Kereskedelmi Szövetség elnöke. Ami az új kerékpárokat illeti, a középkategóriás, jó ár-érték arányú biciklik lényegében elfogytak a piacról;

nagyon drágát, illetve rossz minőségű, nagyon olcsót még lehet kapni.

Az egyik legnagyobb brit szaklap azzal szemlélteti a hiányt, hogy hosszú hónapok óta nem közölt középkategóriás kerékpárt bemutató tesztet – mivel nem jutott hozzá ilyenhez. A helyzetet rontotta, hogy a járvány miatt felborult a világkereskedelem, elsősorban a konténerhajós fuvarozás. Ez az idei év elejére normalizálódni látszott, ám az árak nagyot nőttek. A személyzet körülbelül harmada indiai, bangladesi, ezekben az országokban pedig tombol a járvány. Így, ha egy megrendelő alkatrészszállítmánya esetleg menetkész lenne, akkor sem tud eljutni hozzá. A kialakult helyzetre nincs gyors megoldás – véli Sipiczki. 2024-ben állhat helyre a kereslet és a kínálat egyensúlya. Vannak arra utaló jelek, hogy a történtekből okulva több nagy alkatrészgyártó igyekszik közelebb költözni az Európai Unióhoz, különösen annak keleti feléhez, ahol (Magyarországot is beleértve) jelentős összeszerelési kapacitások vannak, összesen körülbelül évi 6 millió kerékpárnyi.

Az biztos, hogy Nyugat-Európában hatalmas az igény a kétkerekűekre, és ez Magyarország számára is komoly lehetőséget jelent. És persze hazai kereslet is van: 2020-ban 260 ezer kerékpár kelt el az évek óta megszokott 220–240 ezerrel szemben. Nem lehet tudni, hogy a magyarországi kereslet meddig fog, illetve meddig tud nőni – kulturális kérdés, hogy egy ország mennyire bringás. „Szinte összebútoroztunk a gyártókkal” – mondja a Kerékpárosklub elnöke. 2020 tavaszán sikerrel lobbiztak együtt azért, hogy a kerékpárszervizek az üzletek bezárása idején is nyitva maradhassanak, hiszen várható volt, hogy a járványhelyzetben többen szeretnének bringával közlekedni. Azt is sikerült elérniük, hogy az elektromosautó-támogatás mintájára az állam az elektromos rásegítésű biciklik vásárlását is ösztönözze. Jelenleg hasonló támogatási konstrukciót szeretnének kiharcolni teherbiciklikre.

Magyarországon hat nagy összeszerelő üzem működik: két külföldi hátterű és négy magyar. A tajvani Giant gyöngyösi gyára lesz a legnagyobb, de még nem kezdett el teljes gőzzel termelni. Éves kapacitása 300 ezer kerékpár lesz, de akár ennek háromszorosára is növelhető. A Giant nélkül a hazai gyártókapacitás évi 388 ezer darab, ebből közel 250 ezer a holland hátterű Accell Hunlandé. Hazai cég a Csepel, a Neuzer, a – Gepida márkáról ismert – Olimpia és a Koliken. A gyártásban 1000-1200 ember dolgozik, a kereskedelemben körülbelül 3 ezer. Ha felpörög az iparág, a foglalkoztatottak száma tízezres nagyságrendűre nőhet – véli Sipiczki Róbert. A robotoktól nem kell tartani, ez a fajta összeszerelés ugyanis kevéssé automatizálható. A járványválság és az alkatrészhiány ellenére a hazai szereplők egyelőre gazdaságilag kiegyensúlyozott állapotban vannak, de nyilván nem használ az üzletnek, amikor egy megrendelő előtt szét kell tárniuk a karjukat, hogy sajnos nincs kerékpár.

Forrás: Kovács Gábor (HVG)