Már 1962-től komolyan foglalkozott a Csepeli Motorkerékpárgyár egy új, kéthengeres típus bevezetésével, annak ellenére, hogy anyagi forrás és valódi vásárlói igény sem volt rá. Borítékolható volt ugyanis, hogy a nyugati modellekkel nem konkurálhat, a szovjeteknek pedig túl drága lesz, ennek ellenére elindult a fejlesztés. Végül 1968-tól megkezdődött a P20 gyártása néhány ezres szériában, és bár akadtak vele megbízhatósági problémák, kétségtelenül az akkori keleti blokk legsportosabb motorja volt, amit frissített fazonú utódjáról, a Luxus kivitelben is
elérhető P21-ről is el lehetett mondani.
Közben hamar világossá vált, hogy a termelési volumen túlnyomó részét adó, bevált és népszerű egyhengeres típusok korszerűsítésére is szükség van, így született meg (a tervezett, de végül soha meg nem valósuló konstrukció bevezetéséig) a P10 átmeneti széria.ALAPVETŐEN A RÉGIMÓDI T5 KORSZERŰSÍTÉSÉRŐL VOLT SZÓ, AZ ELŐKÉSZÜLETBEN LÉVŐ P20 BIZONYOS ALKATRÉSZEIVELés formajegyeivel vonzóbbá téve, első prototípusait 1964-ben állították össze. Könnyűfém hengeresek is akadtak a próbamotorok között, de a '66 végén bemutatott sorozatmodell a hagyományos vas kivitellel futott.
Igyekeztek javítani a mérnökök egy régi problémán, a túlmelegedésen, ehhez nagyobb bordákat szerkesztetek a motorra, további változtatásként az oldalgyertyás hengerfejet is középgyertyásra cserélték. Minden fontos elem, tehát a váz, a két kerék, a kisdobos (160 mm-es) fékrendszer, a hátsó sárvédő, a kormány összes kezelőszerve, a hátsó lámpa, a teljes erőátvitel, illetve alapjaiban a blokk és is a T5-ből jött, igaz, utóbbi öntvényét az első rögzítési pontnál a korábbi „dobozosról" hűtőbordássá alakították, és módosítottak a főtengelyen is, így 16 lóerős volt a teljesítmény.
Húsz évvel az ős Pannónia TL után állt le a gyártás
Néhány részegységet, így a gumibetétes tankot, a hátsó rugóstagokat, az immár olajos csillapítású első villát és a magasított kormányt a majdani P20-asról vették át. Az első sárvédő és a lámpafej az előrenyúló krómozott kerettel P10-specifikus elem, akárcsak a nyereg felépítése, itt a szivacsréteg alatt vékony húzórugók is dolgoznak. 1968-ban megjelent a szigorúbb zajelőírásokat teljesítő szívászaj-csökkentős kivitel, a P10H, amelynek levegőszűrőjét a bal oldali oldaldobozba építették be (a szerszámok kiköltöztek a hátsó váznyúlvány ládikójába), és a két kipufogó is csendesebb lett.
Számolva az egyes piacok eltérő igényeivel, a H (halk, vagy hangtompítós) mellett a normál kivitel is gyártásban maradt egészen 1973-ig, hasonló forgatókönyvet követtek a T5 és T5H modelleknél.EGY ÉVVEL KÉSŐBB MEGÉRKEZETT AZ UTÓDNAK SZÁNT P12, A GYÁR UTOLSÓ ÚJ EGYHENGERES TÍPUSA,módosított hűtőbordákkal, illetve a modern P21-es szellemében kisebb kerékmérettel, filigrán fényszóróval. Mégis, a P12 fő sajátossága a szokásos fekete helyett gyakori narancssárga fényezés volt, amit a legendák szerint közútkezelőtől kapott a gyár, mindenesetre üdítő volt a megjelenése.
Nem egyszerű felújítás, hanem diplomamunka
A Szilágyi dinasztia három generációja évek óta foglalkozik régi motorokkal, a család legifjabb tagja, Márton pedig elvégezte az Óbudai Egyetem Veteránjármű-restaurátor képzését. Most bemutatott motorunk az ő a diplomamunkája, és állapotát látva egyetértünk az oktatókkal, akik jelest adtak rá. Egy szomszédnál találta a P10H-t, működőképesen hozta el, de meglátszottak rajta az évek, így az alapoktól indult a felújítás. Menthetetlenek voltak kerekek és a kipufogókönyökök, Márton utángyártottakkal pótolta őket, a küllők és kerékagyak gyáriak, a fékeket pedig teljesen felújította.
Kellemesen puha a futómű, nem pattog, és a nagyobb útegyenetlenségeken is szépen átring, a T5-höz képest óriási előny az első lengéscsillapítás. Az említett kis átmérőjű, 160 mm-es fékdobok az új betétekkel is csak átlagosan lassítanak, két személlyel pedig biztosan gyengék. Ma már ezek a hiányosságok kevésbé fontosak, a Pannóniáknak komoly rajongói köre van itthon, közös túrákkal és alkatrészbörzékkel, de már az árak sincsenek a pincében. Bár a P10-esek sokáig a kevésbé vágyott egyhengeresek közé tartoztak (a régi TL a kincs), ma a szépekért egymillió forintnál is többet elkérnek.
Motor: egyhengeres, kétütemű, léghűtéses. Hengerűrtartalom: 247 cm3. Furat x löket: 68,0 x 68,0 mm. Kompresszióviszony: 7,5:1. Teljesítmény: 16 LE, 5250/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú, lábkapcsolású váltó, többtárcsás olajfürdős kuplung, lánchajtás.
Felépítés: dupla bölcsőváz acélból, elöl teleszkóp-, hátul lengővilla csavarrugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal. Elöl-hátul mechanikus dobfék.
Hosszúság x szélesség x magasság: 2010 x 700 x 1020 mm. Tengelytáv: 1380 mm. Tank: 16 l. Saját tömeg: 142 kg.
Végsebesség: 115 km/h.
Forrás és fotó: Retro Mobil
