Lázár János közlekedésért is felelős miniszter szerint nem szabad azt mondani, hogy a HÉV szolgáltatásban visszafejlődés következett be az Orbán-rendszerben.

Lázár szerint az, hogy 2025-ben a jelenleg közlekedő igen speciális HÉV szerelvények közel öt százaléka kiesik a forgalomból, az nem szabad, hogy fennakadást, járatkiesést, vagy a vasúti forgalom veszélyeztetését jelentse. Vannak tartalékok, tervszerű, és más meghibásodás miatti javításra szoruló szerelvények, amiből pufferként kiegészíthető a szükséglet.

Elméletben még ennek is lehetne valóságtartalma. De, ahhoz nem ilyen elaggott járműszerkezetet kéne feltételezni. Ebben a körben, ahol a pótlás lehetősége kizárt, mert nem csak a gyár, de még az ország is megszűnt, ahol készítették. A hatvanéves kort elérő vonatok száma évről évre növekszik, ezért forgalomba tartásuk életveszélyes.

Ki nem mondottan valójában az az igazgatóval szembeni NER elvárás az, hogy

csak akkor maradhat a helyén, ha bevállalja a rizikót. A csökkenő járműpark miatt két alternatíva csapdájába kergették: 1, vagy elfogadja és felvállalja, hogy olyan igazgatói utasításokat fog kiadni, olyan szabályzatokat fog készíttetni, aláírni, ahol nincsenek tartalékok és lehetséges a műszakilag kétséges állapotban lévő szerelvények forgalomba helyezése is, 2, vagy leírja újra, hogy ritkítani kell a járatokat. Az elsővel azt kockáztatja, hogy műszaki hiba miatt baleset történhet és börtönbe kerül, a másik esetén meg azt, hogy Lázár kirúgja! Igazi fideszes perspektíva!

Persze nem hülyék a kinevezett vezetők se. Abban különböznek, hogy egyéniségükből adódóan milyen mértékben hajlandók kockáztatni. Tudják, hogy a lázári követelmények minden racionalitással szembe mennek. Nélküle keresik a megoldási alternatívát. A jelek szerint meglátták, hogy a Csepeli HÉV valójában nem is nagyon felel meg semmiféle helyiérdekű vasút kritériumainak, mert csak két kerületet érint.

A rendszerváltást követően, felgyorsult Csepel és a főváros összenövése. A szigetcsúcs és a volt ferencvárosi vásártelep egyre inkább munka- és lakóhellyé válik. Egyre több raktár, iroda, szórakoztató komplexum, sportlétesítmény épül. Ezért a gyorsvasút megállóinak számát növelni szükséges. Abban az esetben viszont, ha az alig tíz kilométeres szakaszon nem csak hat, hanem több mint 10 megálló építhető, megszűnnek a HÉV kritériumok, és átalakulhat a villamossá.

Ennek a kínálkozó változásnak előnyei és hátrányai is lehetnek. Szembetűnő hátrány a menetidő megnövekedése! A MÁV-HÉV igazgatójának például előny, hogy vagy tíz évre kihúzná a fejét a kirúgás guillotine-jának kalodájából, mert a Csepeli HÉV megszűntével, más HÉV vonalakon felhasználható szerelvényekhez juthatna, amivel pótolhatná az ottani szükségletet. Így ott valóban nem kéne ritkítani a járatokat.

Ez a döntés, Csepel városközpontnak is több előnyt jelentene: a, a vasút üzemi forgalomszabályozás helyett a villamos üzemi szabályozás válna valóra. b, Sokkal rövidebbek lennének a várakozások a vasúti kereszteződésekben, c, megszűnne a kerület sínek általi kettéosztottsága, a szerelvények követési távolsága (azaz sűrűbben járhatnának).

Ferencváros Duna parti lakossága előnye: a, a Duna parti villamos bekapcsolódhatna az új lakó és munkahelyek tömegközlekedési ellátásába b, a mostaninál jobb megközelítéshez jutna a MÜPA, a Nemzeti Színház, az atlétikai stadion, és a nagy bevásárló központok is c, a tervezett diákvárost is jól szolgálná a kötöttpályás közlekedés.

Csepel szigetcsúcsa is hasznot húzhatna a megépítendő új megállókkal, mert az edzőpályák használói, a szennyvíztisztító dolgozói és a folyamatosan épülő logisztikai létesítmények alkalmazottai is jobb tömegközlekedési lehetőséghez juthatnának. A valamikor megépítendő budapesti Duna híd útjainak kereszteződésében, egy intermodális centrum épülhetne az Ady- Budafoki úti kereszteződésben.

A villamos vasutat legalább az Auchanig kéne meghosszabbítani, amivel kiválthatók lennének a II. Rákóczi Ferenc úti BKV autóbuszok. stabil nagy kapacitású ellátást kapna Háros és a Vízmű lakótelep is. Ne legyünk telhetetlenek az első ütemben a Csepeli Temetőig építendő, ami kb 15 megállót feltételez.

Ha pedig villamossá alakíthatják, lehetséges átmeneti eszközparknak a „hannoveri villamos” kínálkozik. Ezek a villamosok Hannoverben eredeti helyükön úgy is elővárosi villamosként szolgáltak, ezért aki (felújítás után) ide gondolta őket nem biztos, hogy tévedett.

Forrás: Horváth Gyula közösségi (fb) oldala