"A csepeli HÉV sorsával kapcsolatban egyébként egy koncepció biztosan létezik. Ez a teljes felszámolásáról szól. Mint elsőként megírtuk, ha Budapest elnyeri a 2024-es olimpiát, Csepelre megszűnne a HÉV-közlekedés, helyette szűkösebb utaskapacitású villamosok járnának." - Ezekkel, a most következő cikkből kiemelt szavakkal ajánlotta az olvasók figyelmébe Hudák János a csepeli HÉV sorsát is érintő cikket:

Annyira különbözőképp működik a két rendszer, hogy a MÁV nem fogja tudna átvenni a fővárosi HÉV-hálózatot, egy külön céget kell alapítani. Ezzel fél évet csúszik majd az átalakulás. A csepeli járattal lesz a legtöbb gond, és valószínűleg törvényt is módosítani kell majd.

Az előzetes információkkal ellentétben nem veszi át a MÁV egy az egyben a főváros HÉV-hálózatát, hanem egy önálló cégbe megy a 72 milliárdos vagyon és az ott dolgozó ezer munkavállaló. Ennek létrehozására már kiadták az utasítást, dolgozik rajta a BKV, a BKK, a Nemzetgazdasági Minisztérium, a Nemzeti Közlekedési Hatóság egy-egy munkacsoportja.

A gazdasági társaság feltehetően állami érdekeltség lesz, de hogy pontosan ki lesz a tulajdonos, még nem tudni. Az egyik, forrásaink által legvalószínűbbnek tartott forgatókönyv szerint a MÁV leányvállalata lesz. A kezdeti szándék az volt, hogy közvetlenül a MÁV Zrt.-be olvasszák a HÉV-et, de a kormányzatban értesüléseink szerint kénytelenek voltak szembesülni azzal, hogy a HÉV üzemeltetése idegen a MÁV szervezeti és működési struktúrájától, gyakorlatától. Ezért csak önálló leányvállalataként jöhet szóba.

A cég létrehozására utasítást adó kormányzati döntéshozók szándéka az, hogy novemberre, de legkésőbb december végére megalapítsák társaságot. Ez viszont azt jelenti, fél évvel tovább csúszik a HÉV kiszervezése, nem lesz tartható a júliusi átadás-átvétel, főváros-kormány elszámolás.

Pedig a miniszterelnöknek ez lett volna az elvárása. A februári kormányrendeletben június 30-ig adott határidőt a nemzetgazdasági és a nemzeti fejlesztési miniszternek, hogy véghezvigyék a váltást. Nemcsak a HÉV ingyenes átadásának lebonyolítását, de a BKK-val 2022-ig érvényes közszolgáltatási szerződés megszüntetését is.

A HÉV államosítási folyamatában vannak még ezen kívül is bökkenők. A legnagyobbat a csepeli HÉV okozza. A Boráros tértől a Csepeli víztoronyig közlekedő H7-es vonal ugyanis nem lépi át a városhatárt, ezért helyi közlekedésnek számít. Ez viszont önkormányzati, és nem állami feladat – az állam kötelessége a helyközi közlekedés biztosítására vonatkozik.

A fővárosnak a helyi közlekedés működtetése kötelezően ellátandó feladat, nem pedig önként választható, mint a többi önkormányzatnál. Mivel az ellátásért a főváros felelős, ezért nem adhatja át az államnak, maradnia kell ebben a pozícióban – állítják forrásaink. A kormányzat viszont nem akar beleszólást engedni a fővárosnak a csepeli HÉV működtetésébe semmilyen szinten. „Azt mondják, ha mindent visznek, akkor ez a vonal is a kormányzattól függjön.”

Az állam így arra készül, hogy a HÉV menetrendjét – szaknyelven: teljesítményét – maga határozza meg. Ehhez a felhatalmazáshoz viszont módosítani kellene az önkormányzati törvényt.

Ha módosítják az egyébként kétharmados törvényt és az állam is úgynevezett megrendelő lesz, az forrásaink szerint egyértelműen a közlekedés további központosítása lenne. „Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy majd az állam mondhatja meg azt is, mikor induljanak a buszok Békéscsabán.”

Létezne az optimális megoldás, hogy mind az állam, mind a főváros megrendelő lehessen városhatáron belül. Ehhez viszont meg kellene alapítani az évtizedek óta lebegő közlekedési szövetséget, ami az önkormányzatok és az állam közösségi közlekedési feladatait fogná össze.

A csepeli HÉV sorsával kapcsolatban egyébként egy koncepció biztosan létezik. Ez a teljes felszámolásáról szól. Mint elsőként megírtuk, ha Budapest elnyeri a 2024-es olimpiát, Csepelre megszűnne a HÉV-közlekedés, helyette szűkösebb utaskapacitású villamosok járnának.

Hogy kinek mennyibe kerül majd a HÉV leválasztása, még nem látható. A fővárosi közgyűlés múlt heti ülésén az hangzott el, július elsejével a főváros és az állam elszámol egymással, mennyibe került az első félévben az agglomerációs járatok, azaz a városhatárt átlépő busz- és HÉV-járatok működtetése a fővárosnak. A főpolgármester kijelentette, havi egymilliárdot kérnek a kormánytól ezek finanszírozására, miközben a kormány csak havi félmilliárdot hajlandó fizetni.

Miután az állam üzemelteti majd a HÉV-et, fordul a kocka: a budapesti szakaszok után a főváros fizet majd az államnak. Ebben a helyzetben az állam még keményebben diktálhat Tarlósnak, mint eddig. „Az akna abban van, hogy egy MÁV-tulajdonú Kft. annyit kérhet majd a szolgáltatásért, amennyit akar. Mivel a felelősség a fővárosé, ami alól nem bújhat ki, akár háromszor verhetik le Tarlóson az árát. Az átadás másnapján jön majd egy levél az állami HÉV-cégtől, hogy mostantól akár 30-50 vagy 100 százalékkal többe kerül a szolgáltatás fenntartása. Ha kéri a főváros, fizessen, ha nem, leállítják” – érzékeltette a kormány és főváros közti adok-kapok lehetséges következményeit forrásunk.

Tarlós múlt ősszel kezdte pedzeni, hogy az agglomerációs közlekedés finanszírozásához nem járul hozzá a kormány, miközben az állami feladat. Decemberben végre fogadta őt a miniszterelnök, ahol – Tarlós visszaemlékezése szerint – Orbán lényegében szavát adta, hogy átveszik a HÉV-et, ha a főváros nem kívánja tovább üzemeltetni.

Néhány héttel később Tarlós keményített be, amikor nyilvánvaló lett, a főváros nem kapja meg a az agglomerációs járatokért 2015-re kért kompenzációt. A főpolgármester ultimátumot adott a kormánynak: február 17-e után a főváros nem fizeti az elővárosi közlekedés számláit. A BKK felszólítást küldött a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnak, hogy fizesse ki a 12 milliárdos különbözetet, vagy felmondja a közszolgáltatási szerződést. (444.hu)