Sínfektetés hetven éve Csepelen, a II. Rákóczi Ferenc úton. - A második világháborút követő hatalmas tempójú fejlődés miatt új, és gyors kapcsolatra volt szükség Budapest belvárosa, és Csepel között. 1951. április 29-ére megépítették, és átadták a forgalomnak a Boráros tér és Csepel végállomás között közlekedő gyorsvasutat, az új HÉV-vonalat.
Túlzás nélkül állíthatjuk: óriási a zűrzavar a Csepeli HÉV jelene és jövője körül. Blogunk már eddig is igyekezett megvilágítani a kialakult helyzet okait és lehetséges következményeit. Horváth Gyula saját közösségi oldalán átfogó és hézagpótló áttekintést adott a HÉV múltjáról, fejlesztéséről. elemző cikkében ezt írta:
„1, Történeti áttekintés
A csepeli Hév története természetesen összefüggésben van a Weiss Manfréd által 1892-ben megalapított, és dinamikus fejlődésnek indult lőszergyárral. A gyár volt az, amelyik a kiszámítható, biztonságos, és állandó kötöttpályás tömegszállítást igényelte. A lőszergyártásra való igen erős állami igények pedig ennek a gyári elvárásnak meg akartak felelni.
1911-ben gőzüzemű vasúttal kötötték össze Csepelt Erzsébettel, és a Közvágóhídnál kialakított végállomással. Ez a kezdetleges tömegközlekedési járat a Ráckeve-Soroksári Dunán (RSD) kialakított zárógáton közlekedve érkezett a csepeli gyár, rendező pályaudvarára. Hamarosan kiderült, hogy ez a megoldás ugyan jelentős haladást jelentett, de valójában már létrehozatalakor is bizonyos volt, hogy az igényeket nem elégíti ki. Nem jelent a gyár, és Csepel község dinamikus fejlődéséhez szükséges tömegközlekedési előrelépést. Nem felelt meg a gyár, és a település fokozott személyszállítási igényeinek, ezért a következő évben 1912. május 26-ára elkészítették, és átadták a csepeli HÉV-et. Ez a járat már villamos meghajtással, és az előzőtől részben új nyomvonalon közlekedett. Az új HÉV 4,1 km hosszúságban járt, Csepel HÉV végállomás és Gubacsi út között. Ennek a vasútvonalnak is az egyik leggyengébb pontja az
RSD zárógát volt. Árvízveszély és más természeti katasztrófák idején a közlekedés stabilitása megingott. Ez nem csak a személyszállítást érintette hátrányosan, hanem az akkorra már vas és fémművekké fejlődött vertikumot is. Szükségessé vált tehát, egy állandó híd megépítése. 1924.-re megépítették, és átadták a forgalomnak a Gubacsi hidat, amelyiken biztonságos személy és teherforgalom bonyolódhatott vasúton, és közúton egyaránt. Ez a beruházás az akkori igényeket kielégítette. A második világháborúra készülő hadsereg fokozottan épített a csepeli WM, vas és fémművekre. A termelési igények növekedtek, ami egyre több munkást követelt. Ezeknek az embereknek a többsége HÉV-en érkeztek Csepelre, de már jelentkeztek a buszforgalom első próbálkozásai is.
- január 9-én a Gubacsi hidat a visszavonuló németek felrobbantották. Megszűnt a HÉV közlekedés Csepel sziget és környezete közt. A csepeli emberek áldozatkész munkájának köszönhetően a hídra 1945. január 24-re egy fából készített provizóriumot építettek. Amin megindulhatott a forgalom. Az emberek és eszközök eljutottak a gyárba, amelyiknek igen nagy szerepe lett az ország újjáépítésében.
Az újjáépítésben és az ország iparosításának kialakításában a csepeli vas és fémműveknek, és az akkorra már ide telepedett más termelő üzemeknek igen fontos szerepe lett. Ebben a feszített környezetben még több dolgozóra volt szükség. Ezt a megnövekedett munkaerő-igényt a Gubacsi hídon közlekedő HÉV-vel már nem lehetett biztosítani. Új, és gyors kapcsolatra volt szükség Budapest belvárosa, és Csepel között. 1951. április 29-ére megépítették, és átadták a forgalomnak a Boráros tér és Csepel végállomás között közlekedő gyorsvasutat, az új HÉV vonalat. Már akkor úgy vélték a tervezők, hogy közbülső megoldás csak a Boráros téri végállomás, mert az igazi a Kálvin téri bevezetéssel fog kialakulni. Erre várunk azóta is!
A HÉV története során többször előfordult, hogy voltak olyan döntéshozók, akik elavultnak, korszerűtlennek tartották. Visszafejlesztésére, és a személyszállítás közútra terelésére többször tettek kísérleteket. Ebben a dicstelen harcban esett el 1978-ban az „Erzsébeti HÉV” vonal. Helye az Ady Endre úton még most is látható. A HÉV vonal megszüntetésével nagy kárt okoztak Csepelnek. Ezt a járatot nem megszüntetni, hanem korszerűsíteni kellett volna, és akkor ma is hasznos és környezetkímélő közlekedési eszköze lenne Dél Pestnek.
A Boráros térig közlekedő HÉV is megváltozott formában teljesíti feladatát. A Csepel Művek és néhány más termelő egység a rendszerváltás után megszűnt. Viszont a II. világháború utáni időszakban Csepel is megváltozott. Községből, a főváros egyik jelentős kerületévé nőtte ki magát. Lakótelepek épültek, és aránylag nagy kertvárosi területekkel rendelkezik. Dinamikus fejlődésnek indult az agglomeráció is benne Szigetszentmiklós, Szigethalom, és Halásztelek. Az itt lakó emberek egyre inkább a főváros belső kerületeiben keresik megélhetésüket, ezért a csepeli HÉV ugyanolyan fontos tömegközlekedési eszköz, mint korábban volt. Annyi a változás a beüzemelésének kezdete óta, hogy akkoriban reggelente a Csepelre közlekedő HÉV volt teli utasokkal, most meg a kimenő szerelvények zsúfoltak!
2, Jelenlegi helyzet.
2020 nyarán a H7-es csepeli Hév eredeti útvonalát lerövidítették. Az eredeti, Boráros téri végállomás helyett a Kassai hídig közlekedett csupán. A hatóságok hivatalosan azzal indokolták, a HÉV vonalának lerövidítését, hogy a RSD felett átívelő vasúti híd felújítása elengedhetetlen. Mivel átadása óta (1951) ezen a hídon átfogó jellegű felújítás nem volt, kézenfekvőnek, és elfogadhatónak tűnt az indoklás. A vágányzár elrendelésekor azt közölték, hogy a Híd felújítása 2020 év decemberben fog befejeződni. Addig az utasoknak a Kvassay hídnál kialakított átmeneti HÉV végállomáson le kell szállniuk a hídról, és át kell szállniuk a HÉV pótló autóbuszokra. Ezek a pótló járatok a Kvassay út, Soroksári út, Boráros tér útvonalon szállítják az utasokat. A tervezett pótló buszos menetidőt erre az útvonalra 9 percben jelölték meg. Ez azonban egy elméleti megközelítés volt, mert az átszállás, és a csúcsforgalmi körülmények ennek az időnek a kétszeresét, sőt háromszorosát is igényelték. A Kvassay híd felújítása a közönség szeme előtt, igen jó ütemben haladt, és úgy látszott, hogy az átadásnak december közepén nem lesz semmi akadálya.
Nem így lett! A határidő lejárta előtt alig egy hónappal hivatalosan bejelentették, hogy a Kvassay hídi vágányzár még legalább fél évig megmarad, mert a tervezett atlétikai stadion építésével kapcsolatos szállítási útvonalak a HÉV sínek alatt nem készültek el.
A Csepeli HÉV-vel kapcsolatban a rendszerváltást követően számtalan elképzelés kelt életre. Az elgondolásoknak az volt az alapja, hogy a H7-es HÉV sok gondnak az okozója. A Boráros téri végállomás csak átmenetinek épült még az átadás időpontjában is, mert az elképzelésben a Kálvin téri bevezetés szerepel igazi végállomáskén. Tehát a Boráros téri intermodális forgalmi központban a HÉV csak a föld alá süllyesztett átmenő állomásként szerepelt, ami az ott a gyorsvasút beérkezésekor megjelent dinamikus utas számot csökkentette volna. De ez az építkezés sem 1951-ben sem 1970-es években nem folytatódott, holott mindkét időpontban a szükséges tervek készen voltak. A második felbuzdulást a Kálvin téri bevezetésre még tettek is követték, mert mikor a tér átfogó rekonstrukciója elkészült, abban már kialakításra került a Csepeli HÉV befogadó területe is. A HÉV mégse jutott soha be a tervekben szereplő eredeti végállomására.
Az egyre tornyosuló bajok, és tornyosuló feszültségek (köztük egy korábbi tömegbaleset) megelőzése miatt azonban más, költségtakarékosabb megoldásokat is kerestek. A HÉV-et 2011 után (gyors) villamossá kívánták átalakítani, és a Kvassay út Soroksári út kereszteződésében végállomásoztatni, vagy a 2-24-es villamos vonalán tovább vezetni. Az akkori és jelenlegi csepeli polgármester lelkesen ki is jelentette, hogy a csepeli kismamák átszállás nélkül fognak a szent Imre térről a Nyugati pályaudvarig utazni. (Hogy hogyan jutott az eszébe ez a végrehajthatatlan vízió, csak ő tudja megmondani.) Minden esetre a csepeliekben megerősítette azt a gyanút, hogy ezek a blőd, minden alapot nélkülöző felvetések valójában a tisztánlátásukat akarja elhomályosítani. Félő, hogy a valós szándék - a HÉV-et, és ezzel egy gyors és kényelmes összeköttetést a kerület, és Budapest belvárosa között - meg akarják szüntetni!
Ebben a felfokozott állapotban lehetett tájékozódni arról, hogy az Orbán- kormánya a sport világversenyekbe való bekapcsolódás létesítmény feltételeinek megteremtése okán Csepel szigetcsúcs, és Ferencváros dunai találkozásánál nagy stadiont fog építtetni. Ennek a beruházásnak a terveinél is látható volt, hogy a H7-es HÉV megint útban lesz. Úgy, mint az első Orbán-kormány idején az ezredforduló időszakában. Érdekes módon a Nemzeti Színháznak azon a helyen történő megépítése után is felröppent a hír: a Csepeli HÉV zavarja az előadásokat, el kell onnan tüntetni!
A Csepeli HÉV megszüntetésével, és megcsonkításával kapcsolatos elképzeléseket idáig a kerület népe meg tudta akadályozni. Csepel történelmi híre, harcias érdekvédő tradíciója a hatalmat ez idáig meghátrálásra kényszerítette. Úgy néz ki, hogy most döntő lépésre szánja el magát. A H-7-es HÉV Csepel és Boráros tér közti közvetlen kapcsolatát megszünteti. Úgy állítja be, mintha a körülmények szerencsétlen egybeesései okozták volna azt a helyzetet, amiben a NER nem tehet mást, mint kényszerből lerövidíteni a gyorsvasút útvonalát. Ez azonban nem így van! A NER tervszerű munkával, kommunikációs bravúrokkal átverte a csepelieket. Elhitette, hogy egy fővárosi átfogó fejlesztés részeként Csepelt is előnyökhöz juttatja. A beruházások megkezdődtek ugyan - robbantások döreje nap, mint nap megrázkódtatják a kerületet – de ezek Csepel esélyeinek a szétrombolását jelentik. A csepeli HÉV-et nem megcsonkítani, hanem fejleszteni, továbbvezetni kéne mindkét irányba. Ennek elmaradása, - úgy mint az összes többi infrastrukturális beruházás megtorpedózása - a kerület esélyeit rombolják. Az így is nagyon szűkös északi, és déli kapcsolatait erősen erodálják és bezárt a szlömösödés megállíthatatlan folyamába sodorják.
3, A jövő elképzelései
A Csepeli Hév, mint cseppben a tenger jelzi a kerület problémáit. Csepel, Budapest XXI. kerületeként a Duna két ága közti szigeten helyezkedik el. A földrajzi elhelyezkedése igen sok eséllyel de legalább annyi hátránnyal is jár. Az itteniek feladata, hogy kiharcolják maguknak azt a történelmi jussukat, amit elődeik évszázados munkája következtében jár nekik. A Csepel-Boráros tér közt közlekedő HÉV ennek a kerületnek áldás. Természetesen vannak hátrányai, és megoldandó problémái. Az első lépésként a kor igényeivel párhuzamosan fejleszteni (nem visszafejleszteni) kéne. A zárt pályás közlekedés feltételeit Kelet, és Nyugat irányába visszaállítani, és továbbfejleszteni szükséges. Budapest új Duna hídját, nem (a sehonnan, sehová vezető) Galvani átkelővel, hanem az Ady E, Budafoki út vonalában megépítendő kis, és nagy dunai hidakkal kell bővíteni.
A Csepeli HÉV-et mindkét irányba bővíteni szükséges. Ennek a főváros egyik legnagyobb tömegközlekedési járatának szerves kapcsolatba kell kerülnie a Északon a fővárosi tömegközlekedési hálózattal, és Délen az agglomerációból egyre nagyobb számban érkező tömegközlekedési járatokkal. Ezek az igények megkövetelik, hogy a HÉV Budapesten (legalább) a Kálvin térig, az agglomerációban pedig legalább az M0-nál lévő Deák Ferenc hídig közlekedjen. A Deák hídnál egy új intermodális központ létrejötte adja magát, ahol a közúti, a vasúti, és a vízi közlekedési lehetőségei egyaránt kapcsolatteremtési lehetőséget kaphatnak. Ezek az új lehetőségek jelenthetik az egyetlen esélyét annak, hogy a fővárosba igyekvők a jól kiépített tömegközlekedési lehetőségek miatt a megépülő hatalmas parkolóházba lerakják gépkocsijaikat, és HÉV-el, autóbusszal, hajóval (vaporettó) utaznak tovább Budapest kerületeibe.
A Csepel Művek megszűntét követően az ott tátongó rozsdaövezetet a kerület integráns részévé kell tenni. Hatalmas pazarlás, hogy Budapest központjától kevesebb mint 10 kilométerre hatalmas pusztuló terület éktelenkedik a Duna mentén. Itt akár a lakásépítésnek,de a turisztikának is hatalmas lehetőségei vannak. Ennek első feltétele, hogy Csepel lakóövezeteinek, és a gyári területeinek elzártságát megszüntessük. Az összenövés egyik /de legnagyobb/ gátja, hogy a HÉV Csepel belvárosában szinte kettészeli a kerületet. A távlati városfejlesztés elengedhetetlen feltétele ennek a kettévágottságnak a megszüntetése. Ehhez a vasutat nem szabad az Ady Endre útnál „lehozni”, hanem magasvasútként (legalább) a Csepeli Temetőig szükséges vezetni. Így teremthető meg hogy a Hév vasútüzemű műszaki feltétele, és Csepel egységes fejlődésének távlati igénye egyaránt teljesüljön."
HORVÁTH GYULA
Forrás: a szerző Facebook oldala
